venerdì 29 febbraio 2008

Fake-blog "undicisettembre": ""John"/"ER mejo", in volo radente...la tastiera del PC"

Possibile che un “esperto” di aereonautica ti indichi un link di un modello di un aeromobile per mera precisazione e poi al link trovi due modelli diversi dell’aereo di cui avrebbe voluto segnalarti il modello esatto?!!!

Si!

Tutto questo è possibile sul fake-blog “undicisettembre” e l’esperto in questione è “John”, “ER mejo” di tutti i “debunker” italiani dell’11 settembre…




“John”! ...se avevi dubbi bastava chiedere!
Il Boeing che avresti voluto indicare ai lettori è un Boeing 757-223…
http://aviation-safety.net/photos/displayphoto.php?id=20010911-3&vnr=1&kind=PC

Qualche giorno fa “John” inciampava clamorosamente su “Fakeblogdebunker”, indicando il volo UA 175 con un aereo più grosso e più pesante per meglio congetturare e speculare sui danni conseguiti dalla struttura della torre sud…

http://debunkerfakeblog.blogspot.com/2008/02/fake-blog-aerei-militari-john-er-mejo.html

Sempre qualche giorno fa “John” si cimenta in un altro articolo, stavolta vuol rendere più che ovvia la possibilità di un volo a bassissima quota (4-8 metri) da parte di un aereo passeggeri di linea…

La capacità illusoria dei “debunker”, sta nel fatto che se fai un’osservazione logica come per esempio potrebbe essere: “l’aereo non poteva volare in quel modo e a quella quota”, ti portano un esempio di un volo reale a quota radente il suolo…

Stai attento lettore!

…un pilota con 3000 ore di volo alle spalle può farti questo e altro, ma i dirottatori usciti freschi freschi da un simulatore di volo acquistato per corrispondenza non avrebbero mai potuto effettuare una manovra simile…

Poiché non ritengo che minimamente questa mia affermazione sia attaccabile, sfido i “debunker” italiani a dimostrarmi che un novellino appena uscito da un simulatore, senza mai avere toccato il volantino di un Boeing 757 vero, possa compiere un volo radente simile (4-8 metri dal suolo)…

La presente sfida è valida alla condizione che lo stesso novellino, che avrà dimostrato di non aver mai effettuato un volo su un Boeing 757, uscirà da una virata di 330 gradi trovandosi sul “sentiero” che lo porti sull’ipotetica facciata dell’edificio ideale... (questa manovra è semplicissima per un caccia…a quote di 30 metri dal suolo!!!)

Se perdo la scommessa, a mie spese, a tutti i "debunker" italiani, ofrrirò un pranzo a base di bistecche "fiorentine"...

Se perderanno loro, invece, non pretenderò nulla...

...la semplice mancata riuscita, proverà semplicemente, per l'ennesima volta, che il "debunker" italiano è in malafede.

Forse, il sig. Bernacchia, che scrive tra i commenti del fake-blog “undicisettembre”:
“La domanda corretta da fare ad un pilota dovrebbe essere questa: -Quanto è difficile effettuare una descending turn (scoordinata a piacere) e poi colpire un grossissimo bersaglio stazionario in un punto qualsi(a)si?-“

Lasciamo perdere la segnalazione della “correttezza”, sarebbe più opportuno che il sig. Bernacchia riproponesse la domanda in un altro modo:

La domanda corretta da fare ad un --novellino che avesse solo esperienza di simulatore di volo di 757-- dovrebbe essere questa: -Quanto è difficile effettuare una descending turn (scoordinata a piacere) e poi colpire un grossissimo bersaglio stazionario in un punto qualsi(a)si?-

Per quanto il sig. Pernacchia, che non conosco, possa ricevere tutta la mia stima per la professione che svolge e la passione che indubbiamente lo coinvolge, non posso condividere né l’affermazione data dalla domanda retorica anzi-riportata, né quest’altra affermazione che riporto dal fake-blog “undicisettembre”:


“…non si vola in un simulatore perché si è bravi piloti, ma perché si vuole diventare bravi piloti.”
http://undicisettembre.blogspot.com/2006/12/un-pilota-dilettante-saprebbe.html

(a questo link si evince l’esperienza del sig. Bernacchia: pilota, prima per l'Aeronautica Militare Italiana e poi come ispettore di volo (check captain) per una compagnia aerea di linea. Ho una buona esperienza come istruttore ed esaminatore nei simulatori (per la precisione, uno dei miei compiti era addestrare persone con un livello di esperienza minimo), e ho volato su aerei AWACS della NATO come Aircraft Commander o Comandante d'Aereo (qualificato per le operazioni di rifornimento in volo) e su aerei per la ricognizione marittima a bassissima quota.)

Un allievo si addestra su di un simulatore di volo per apprendere la risposta dei comandi in funzione di un’esecuzione richiesta, un pilota si addestra sul simulatore per approfondire la sua conoscenza…

Un pilota che “passi” da un Ceesna 172 (aereo ad elica per brevetto di pilota privato, o commerciale [non civile]), ad un simulatore di volo (anche simulatore di un Boeing 757) non può, con l’unica competenza della simulazione, avere la stessa sensibilità sui comandi di un volo reale.

È bene che comunque si sappia una cosa: in nessun modo un allievo esce da un simulatore di volo per pilotare un volo di linea…

Pertanto l’esperienza, per essere acquisita, si avvale di simulatori di volo in modo da poter sia risparmiare sui costi d’addestramento e sia ridurre il rischio che è correlato indissolubilmente sia al fattore umano che al fattore “macchina”…

... posso tuttavia condividere di Bernacchia questo e non il resto:
“Il vero valore aggiunto del simulatore risiede nel fatto che si possono provare le procedure in un modo molto più efficiente. Si può riposizionare l'“aereo” su una rotta di avvicinamento rettilinea di 11 miglia, lasciare che l'allievo compia l'avvicinamento, correggere i suoi errori e poi, agendo su un semplice comando, riposizionarlo nello stesso identico punto a 11 miglia di distanza. Si possono provare situazioni pericolose in completa sicurezza, discutendone in tempo reale “congelando” la macchina a mezz'aria; si può giocherellare con il sistema di navigazione, far pratica nell'inserimento dei waypoint [punti di via o di riferimento, N.d.T.], attivare e disattivare il pilota automatico, l'automanetta e così via. I simulatori sono strumenti estremamente efficienti in termini di tempo.”

Ma quando afferma:

“E allora? I simulatori per PC danno il proprio meglio esattamente nelle cose su cui i dirottatori avevano bisogno di esercitarsi: attivazione/disattivazione del pilota automatico, inserimento dei waypoint, automanetta. Chi se ne frega se non si vede in maniera realistica il panorama degli Stati Uniti orientali!”

Uhmmm…

Qualche pilota condividerebbe quest’affermazione? Cioè che la tastiera o lo schermo che propone un volo 3d hanno la stessa sensibilità di un volo reale nel cockpit di un 757?

Credo proprio di no!

Aggiungiamoci la concitazione di quei momenti, che la paura dei dirottatori potesse essere quella che i passeggeri potessero organizzare una sommossa prendendo il sopravvento nella cabina di pilotaggio, che il pilota stesso potesse essere insicuro di qualsiasi azione impostata, che avesse temuto l’abbattimento da parte di un aereo militare, mi chiedo, il sig. Bernacchia non ha valutato queste variabili?

In fin dei conti Hanjur non aveva il culo appoggiato sulla poltrona del simulatore. …a detta della “Versione Ufficiale” aveva eluso i controlli d’imbarco, si era impadronito di un aereo passeggeri, aveva spento il transponder, le torri erano già state colpite…

Tutto poteva succedere!

Ma tutto è andato liscio!

Ah!
Ho capito!
La solita fortuna dei principianti!


Eppure nelle poche ore di volo fatte mi si raccomandava sempre e per sempre il controllo della situazione…

Ma probabilmente l'adrenalina ad Hanjur e soci era sparita...

31 commenti:

schottolo ha detto...
Questo commento è stato eliminato dall'autore.
schottolo ha detto...

Facciamo provare questa manovra ad azztivissimo visto che per lui è tanto semplice.
Per me rimane impossibile.
Fra l'altro io ho sentito dire che l'aereo viaggiava a 60 cm dal suolo, su un'articolo dicevano addirittura che la scia di fumo era provocata dallo strisciamento dell'aereo con il terreno.

giulio ha detto...

Salute a tutti, sono il Giulio Bernacchia che è stato frequentemente nominato in questo blog.
Sono a disposizione per eventuali domande che i lettori mi vogliano fare. Comprendo (non è paternalismo) che certi argomenti e certi concetti risultino ostici a chi non è del mestiere. A questo riguardo accoglierei con particolare interesse commenti a quanto ho scritto provenienti da colleghi piloti. Per tutti gli altri, brevemente commento quanto ho letto fino ad ora su questo sito: Il mio articolo era rivolto a confutare le affermazioni di Sagadevan, argomentazioni che mi fanno pensare che egli non sia proprio un pilota esperto...
Il suo approccio è quello tipico del profano che, vedendo che il cockpit di un 757 è più complesso di quello di un Cessna 150, ne deduce tutto quello che lui ne ha dedotto. In realtà un aereo moderno si guida con i bottoncini, nella condotta normale. Una serie di sequenze di digitazione, che si possono imparare facilmente. La complessità della professione di pilota sta in altri campi, che potrebbero essere oggetto di un altro mio intervento. Il volo a bassissima quota è difficile, è vero, ma bisogna stare attenti a non giocare con le parole. Quello del dirottatore del Pentagono non è stato un "volo a bassa quota", ma un paio di secondi di una traiettoria impazzita che lo ha portato a colpire a casaccio. Un pilota esperto non avrebbe fatto tutto quel circo, con pali abbattuti e finale a raso terra, avrebbe scelto la finestra da cui entrare :)
Saluti a tutti e scusate la lunghezza del post
Giulio B.

stuarthwyman ha detto...

...non mi sono soffermato a leggere cos'ha scritto Sagadevan... (anzi se me lo segnala sarò lieto di prenderlo in considerazione...)

lei ha scritto:
"In realtà un aereo moderno si guida con i bottoncini, nella condotta normale."

Sfonda una porta aperta...!

Poi:
"Il volo a bassissima quota è difficile, è vero, ma bisogna stare attenti a non giocare con le parole."

...giustamente!

"Quello del dirottatore del Pentagono non è stato un "volo a bassa quota", ma un paio di secondi di una traiettoria impazzita che lo ha portato a colpire a casaccio. Un pilota esperto non avrebbe fatto tutto quel circo, con pali abbattuti e finale a raso terra, avrebbe scelto la finestra da cui entrare :)"

Ammettiamo che vi fosse veramente un aereo, come dice lei:
il "pilota" in questione, non certo esperto, nell'ipotesi addotta, trovandosi in basso, davanti a lui, a ore 11, il Pentagono, sceglierebbe una manovra diversiva che lo impegnerebbe a fare una virata di 330° prima di portarsi sul sentiero finale e impattare la facciata...

Allungando di almeno 2 minuti e qualche secondo l'attesa che lo costringe a rischiare di far saltare tutta l'operazione...

In aria lei, sa benissimo, che due minuti sono un'eternità!

Comunque, "il pilota", anzichè impostare una virata e picchiare l'aereo, "decide", di fare questa virata precisa ed esatta, riconducente certe manovre di disimpegno...

non posso condividere "traiettoria impazzita"...

A meno che non sappia spiegarmi il perchè, un pilota con esperienza di simulatore di volo, una volta visto il bersaglio, scelga tranquillamente di impostare una virata, rischiando di perdere di vista l'obiettivo finale...

E' stato raccontato che la difesa aerea fosse in defaillance totale, ma nessuno lo aveva detto al "pilota"...

Per cui, non possiamo credere, fino a prova contraria, che "il pilota" fosse tranquillo e placido a recitare il suo Corano mentre impostava tali manovre...

E il "pilota" nel caso, assurdamente, anzichè dirigersi sull'edificio (dal momento che eseguiva un volo a vista...) sceglie di rischiare di essere abbattuto, di commettere un errore, di perdere di vista il bersaglio...

Ecco perchè a mio avviso la traiettoria non è impazzita ma è studiata grossolanamente per essere impostata quale manovra da dare in pasto all'opinione pubblica...

Tuttavia la mia sfida è valida! (se vi piace la bistecca fiorentina...)

Io dico che uno che esce dal simulatore di volo per anche preparato che sia, un volo a quattro-otto metri dal suolo uscito da quella manovra non lo può compiere...

Se mi dice che al simulatore uno individua un bersaglio davanti a lui e idealmente lo colpisce dirigendocisi contro, non ho problemi a crederle...

Nel blog ci sono solo io!

Non se la prenda se da qualche parte ho scritto "Pernacchia" anziché Bernacchia, ciò è successo perchè preparo gli articoli in "word" e devevo correggerlo in quanto c'era l'opzione automatica di correzione inserita... Me ne sono accorto dopo la pubblicazione...

Per altro cosa che già dissi ai "debunker" italiani nel loro fake-blog "undicisettembre", un amico pilota di ITAVIA, SAS, BA (ora in Senegal, lo reicontrerò con immenso piacere st'estate), alla mia domanda mi significò che tali manovre portassero a morte certa... Prima di colpire il bersaglio.

Ma lui forse è un "complottista"....!

Anche se gli non gli spiegai che ciò era in relazione all'11 settembre 2001

giulio ha detto...

Eccomi qui di nuovo, e grazie per l'ospitalità.
Non si preoccupi per lo spelling checker che ha trasformato la B in P. Ci sono abituato, non è un problema :) Fin dall'asilo ho avuto una vita difficile, con un cognome come il mio...
Vorrei commentare alcune sue osservazioni. Premetto che non sono sul libro paga della CIA, e non sono l'avvocato difensore di nessuno. Sono una persona che, per lavoro, ha avuto a che fare con aerei, addestramenti, simulatori, transponder, traffico aereo, difesa aerea e radar. Questi argomenti sono, letteralmente, il mio pane quotidiano ora, come lo sono stati nei quasi 19 anni passati nell'Aeronautica Militare Italiana.
Non ho particolare simpatia per la presente amministrazione americana, ma, se dopo l'11 settembre, sento parlare di carrelli che scendono automaticamente, B 757 telecomandati, manovre difficili, transponder complicati da disattivare, mi metto a ridere (con rispetto per le vittime).
Nel dettaglio: l'articolo di Sagadevan è reperibile presso il sito (di debunking, lo so...) 911myths.com, dove è presente in lingua inglese, con il mio commento (anch'esso in inglese La traduzione italiana l'ha fatta per me Paolo Attivissimo, io preferisco che chi può, legga il mio pezzo in inglese). Tenga presente che nel mio articolo "No, not another expert" commento la virata finale di Hanjur come una virata a sinistra. Ciò era quello che all'epoca si conosceva. Il release dell'analisi del DFDR e dei dati radar, avvenuto in epoca successiva, parla di una virata a destra. Non cambia nulla della mia analisi, anzi, una virata a destra prova una livello di amateurishness ancora più elevato.
Allora: abbiamo un pilota che per quanto scarso, ha comunque varie centinaia di ore di volo, e un brevetto multi ed instrument. Anche supponendo che gli esaminatori FAA siano stati di manica larga, una cosa è certa: Hanjur aveva volato su un aereo vero, aveva "sentito" le sensazioni del volo, le accelerazioni in virata, l'effetto di muoversi in uno spazio tridimensionale. Ha quasi certamente avuto un po' di addestramento su un simulatore di velivolo di linea (727)che gli ha dato il senso dell'inerzia nel pilotare un grosso velivolo.
Mediante lo studio di manuali liberamente reperibili su internet, o a pagamento, e con l'uso di software tipo Flight simulator è molto facile imparare il layout e il funzionamento dei sistemi del B757 che gli interessavano, cioè il pannello autopilota e il sistema di navigazione (FMS o FMC).
A questo punto, dopo avere aspettato che i piloti facessero il lavoro difficile, prende il controllo di un velivolo stabile in autopilota, vira in autopilota verso la direzione richiesta(direct to function sul sistema di navigazione) o con il gps portatile che lui e/o altri dirottatori comprarono. Naviga in autopilota fino a quando per tre minuti lo stacca, e compie delle variazioni di quota, senz'altro per "saggiare" le risposta del velivolo condotto a mano. Poi reinserisce l'AP, e lo stacca solo in vista della zona del pentagono.(09:29 distacco AP, 09:37 circa, impatto.Sono circa 8 minuti di volo a mano, di cui 5 in volo pressoché livellato La fonte è http://www.gwu.edu
/%7Ensarchiv/NSAEBB/NSAEBB196/
doc02.pdf) La discesa è la vera bestia nera della condotta di un grande aereo molto aerodinamico come il B757 (ed il 747 su cui attualmente volo da comandante)perché, se fatta "artigianalmente" è difficile da calibrare in modo da arrivare dove si vuole alla quota alla quale si vuole.
Scende e si accorge che, poiché è una pippa di pilota, è ancora alto(7000 FT). Decide di fare la cosa ovvia, una virata per perdere quota. La fa larga (circa 8 km.di diametro, come quasi tutta Roma), ed alla fine, dopo aver quasi completato la virata (lei sa che basta inclinare il volantino e tenere d'occhio il variometro)si trova ovviamente il pentagono davanti,(visto che non può muoversi :).
Allora dà motore e punta il palazzo. Poiché è una pippa, il povero Hanjur adesso è troppo basso, e quando dà motore per accelerare, l'aereo cerca di alzare il muso, per tornare alla velocità di trim. Trimmare bene un grosso aereo che vira, scende e accelera non è per nulla facile, ed infatti Hanjur si trova a combattere con il volantino mentre cerca di costringere l'aereo a scendere. (le variazioni di gZ riportate sul DFDR sono indicative, a questo proposito). La combinazione di un aereo che tira su, perché in accelerazione fuori trim, e un pilota che spinge per condurlo a terra produce i pochi secondi(!) di traiettoria piatta (volata a centinaia di metri al secondo)prima dello schianto. Se me lo chiede, un Hanjur redivivo che riprovasse la manovra X volte, sbatterebbe ogni volta in un posto diverso. Se poi si vuole fare il discorso: era un pilota suicida della CIA, bravissimo, che fa finta di essere scarso, ma non troppo, per cui anche quelli che non ci capiscono nulla hanno dei sospetti, allora non se ne esce più. Io solo una cosa so: che la ricostruzione "ufficiale" di questa manovra non è demenziale come le teorie alternative.

Un'ultima cosa: che io sappia, nei blog di "debunking" la citazione di bassi passaggi da parte di grossi aerei civili serve solo a smentire l'affermazione (assolutamente ridicola) fatta da Sagadevan secondo cui la cosa è "impossibile".
Se lei ha trovato un sito di debunking in cui si afferma diversamente, me lo faccia sapere, così gli diamo un'occhiata assieme.

Spero che abbia la pazienza di leggere il pezzo di Sagadevan e le mie considerazioni, e vedrà che alcuni suoi commenti (tipo quello a seguito del mio"e chi se ne frega se non ha una visione...ecc.)non sono pertinenti se estrapolati dal contesto per cui li ho scritti.
Se non la ho ammazzata di noia fino ad ora, e la cosa la interessa, le posso dare il mio indirizzo email. Non mi è sembrato il tipo che me lo saboterebbe per cattiveria pura!

Tanti saluti, a rileggerci

Giulio B.

stuarthwyman ha detto...

Ho degli appuntamenti di lavoro pertanto risponderò ampiamente e con calma sta sera, intanto al "volo"(!) una domanda:

"Perchè mi tira fuori in continuazione Sagadevan?!!"

Io non ho letto quello che lui ha scritto...

PS
Per caso conosce Bacichet, quand'ero a scuola m'insegnava teoria del volo al Lindbergh e si stava preparando all'esame come pilota commerciale presso l'Alitalia?

giulio ha detto...

Rapidissimo: tiro in ballo Sagadevan (il cui valore probatorio è, a mio avviso, zero) solo perché tutte le affermazioni a me (correttamente, si capisce) attribuite, si riferivano ad un lavoro organico, un articolo scritto espressamente e solo per confutare le dichiarazioni di Sagadevan stesso. Il dire: "Bernacchia ha detto così e colà, io non sono d'accordo perché ecc. ecc.", senza aver letto dove e perché ho scritto quello che ho scritto, può essere fuorviante e apparire superficiale.
Quanto a Bacichet, mi spiace ma non mi sembra di conoscerlo; del resto l'ambiente Alitalia lo ho bazzicato poco. Io ho studiato all'ITAer di Forlì, ma nel 1975-1979...
Grazie per la civiltà dei toni, cosa rara nella società odierna.

Giulio B.

stuarthwyman ha detto...

“Allora: abbiamo un pilota che per quanto scarso, ha comunque varie centinaia di ore di volo, e un brevetto multi ed instrument.”

Si! …su “ceesnini” 172!
Questi sono gli aerei utilizzati dalla scuola che reputò come “poor flyng skills” l’abilità di Hanjur: http://airfleettraining.com/home.html
“ceesna 172”… aerei quadriposto ad elica ad ala alta…
Gli rifiutarono il volo sull’Hudson River per il motivo suddetto…
Il nome della scuola l’ho preso da qui: http://www.globalsecurity.org/security/ops/911-fin.htm
Oltre questa “esperienza” di volo pratico su questo tipo di aerei poi ricorre al simulatore…
ed aerei più piccoli…

“Anche supponendo che gli esaminatori FAA siano stati di manica larga, una cosa è certa: Hanjur aveva volato su un aereo vero, aveva "sentito" le sensazioni del volo, le accelerazioni in virata, l'effetto di muoversi in uno spazio tridimensionale. Ha quasi certamente avuto un po' di addestramento su un simulatore di velivolo di linea (727)che gli ha dato il senso dell'inerzia nel pilotare un grosso velivolo.”

Spesso non gli vollero rinnovare la licenza di pilota commerciale (…poi spero che lei mi suggerisca succintamente la definizione di brevetto di volo commerciale e il numero di passeggeri che esso comporta[…nulla a che vedere con un brevetto di pilota di linea])… sui suoi voli al simulatore di volo ci sarebbero recensioni ovunque: stendiamo un velo pietoso sopra và…!

“Mediante lo studio di manuali liberamente reperibili su internet, o a pagamento, e con l'uso di software tipo Flight simulator è molto facile imparare il layout e il funzionamento dei sistemi del B757 che gli interessavano, cioè il pannello autopilota e il sistema di navigazione (FMS o FMC).”

Non condivido: uno può imparare il greco e il latino da solo, ma dubito, per quanto sia bravo ad un simulatore di volo, possa prendere in mano un 757, con la responsabilità che ha dovuto (…colpire l’edificio di una super potenza militare), senza farsela addosso…
Sarebbero stati uomini anche loro, non soltanto “terroristi” islamici votati al martirio! ...con il fattore panico ad aggiungersi, non è una variabile da prendere sottogamba in volo...

”A questo punto, dopo avere aspettato che i piloti facessero il lavoro difficile, prende il controllo di un velivolo stabile in autopilota, vira in autopilota verso la direzione richiesta(direct to function sul sistema di navigazione) o con il gps portatile che lui e/o altri dirottatori comprarono.”

Più che difficile, direi ammissibile, dubito però che nella realtà un pilota si fosse lasciato sopraffare così facilmente…

“Naviga in autopilota fino a quando per tre minuti lo stacca, e compie delle variazioni di quota, senz'altro per "saggiare" le risposta del velivolo condotto a mano.”

Plausibile… se ciò non fosse successo per altri motivi imputabili invece a quello scelto, appunto, per gettare del fumo negli dell’opinione pubblica…

“Poi reinserisce l'AP, e lo stacca solo in vista della zona del pentagono.(09:29 distacco AP, 09:37 circa, impatto.Sono circa 8 minuti di volo a mano, di cui 5 in volo pressoché livellato La fonte è http://www.gwu.edu
/%7Ensarchiv/NSAEBB/NSAEBB196/
doc02.pdf)”

Bene!

“La discesa è la vera bestia nera della condotta di un grande aereo molto aerodinamico come il B757 (ed il 747 su cui attualmente volo da comandante) perché, se fatta "artigianalmente" è difficile da calibrare in modo da arrivare dove si vuole alla quota alla quale si vuole.”

…quando chi ha fatto esperienza leggendo dei manuali su internet e/o ha fatto scuola su dei “172” e simulatori di volo, per 727, è ancor più difficile da impostare anche fosse soltanto una virata di 30° a picchiare… Eppure…

“Scende e si accorge che, poiché è una pippa di pilota, è ancora alto(7000 FT).
Decide di fare la cosa ovvia, una virata per perdere quota.”

Si sarebbe potuto picchiare e compensare riducendo potenza… impostando una lieve virata di 30°

"La fa larga (circa 8 km.di diametro, come quasi tutta Roma), ed alla fine, dopo aver quasi completato la virata (lei sa che basta inclinare il volantino e tenere d'occhio il variometro), si trova ovviamente il pentagono davanti,(visto che non può muoversi :)."

Giotto in confronto era un incapace( …dirò un “eterno riposo” per lui!): quella virata è a velocità costante, rateo di discesa costante, inclinazione sull’asse di rollio quasi continuamente costante (30°-35°), nel momento in cui si stabilizza, contestualmente, “Hanjur” da gradatamente potenza… (…ha pensato anche a compensare con la pedaliera? …non sembra neanche fosse apparsa una lieve scivolata, e qualsiasi novizio fa quest’errore!!!) .

”Allora dà motore e punta il palazzo. Poiché è una pippa, il povero Hanjur adesso è troppo basso, e quando dà motore per accelerare, l'aereo cerca di alzare il muso, per tornare alla velocità di trim. Trimmare bene un grosso aereo che vira, scende e accelera non è per nulla facile, ed infatti Hanjur si trova a combattere con il volantino mentre cerca di costringere l'aereo a scendere. (le variazioni di gZ riportate sul DFDR sono indicative, a questo proposito).“

Pare che sia andato tutto liscio!

“La combinazione di un aereo che tira su, perché in accelerazione fuori trim, e un pilota che spinge per condurlo a terra produce i pochi secondi(!) di traiettoria piatta (volata a centinaia di metri al secondo)prima dello schianto.”

…avrebbe dovuto pensare al trimm anche prima dell’inizio della virata…

“Se me lo chiede, un Hanjur redivivo che riprovasse la manovra X volte, sbatterebbe ogni volta in un posto diverso.”

Ma quell’Hanjur ha colpito l’obiettivo dietro la collinetta…

“Se poi si vuole fare il discorso: era un pilota suicida della CIA, bravissimo, che fa finta di essere scarso, ma non troppo, per cui anche quelli che non ci capiscono nulla hanno dei sospetti, allora non se ne esce più. Io solo una cosa so: che la ricostruzione "ufficiale" di questa manovra non è demenziale come le teorie alternative.”

Per me è demenziale dalla rotta che avrebbe deciso di scegliere per colpire il Pentagono a quando spegne il transponder…

”Un'ultima cosa: che io sappia, nei blog di "debunking" la citazione di bassi passaggi da parte di grossi aerei civili serve solo a smentire l'affermazione (assolutamente ridicola) fatta da Sagadevan secondo cui la cosa è "impossibile".

È un paragone sbagliato, il pilota che hanno segnalato aver fatto una cosa simile nel fake blog “undicisettembre” è appunto… un pilota di linea! Non… Hanjur!

”Se lei ha trovato un sito di debunking in cui si afferma diversamente, me lo faccia sapere, così gli diamo un'occhiata assieme.”

Spero che abbia la pazienza di leggere il pezzo di Sagadevan e le mie considerazioni, e vedrà che alcuni suoi commenti (tipo quello a seguito del mio"e chi se ne frega se non ha una visione...ecc.)non sono pertinenti se estrapolati dal contesto per cui li ho scritti.

Caso mai lo leggo…

Se non la ho ammazzata di noia fino ad ora, e la cosa la interessa, le posso dare il mio indirizzo email. Non mi è sembrato il tipo che me lo saboterebbe per cattiveria pura!

Non abbia timori, non sono un “debunker” italiano!
Grazie! Mi lasci pure l’indirizzo della sua mail alla posta elettronica segnalata in alto a destra sul blog…

Le faccio un’osservazione: negli Stati Unita la FAA sta già allestendo il traffico e l’organizzazione degli… “aerei telecomandati”… (distribuendo licenze alle industrie[…le solite!]: Boeing, Raytheon, Darpa ecc...) Lei mi insegna che una tecnologia di questa importanza non si utilizza nel ramo civile in una decina d’anni… o sbaglio?!!!

Lei ha lavorato nell’aeronautica militare: cosa succedeva se per caso un aereo “spegneva” il “transponder” o si riscontrava sul radar un puntino luminoso non identificato amico/nemico?

…il controllore faceva casino bestemmiando perché non capisse cosa significasse quel segno?!!!

Grazie a lei per la pazienza…

A presto!

giulio ha detto...

Eccomi di nuovo, la avverto che questo post sarà un po’ lungo...

Cerco di risponderle in maniera più chiara possibile, e mi perdonerà se magari non sarò rigorosissimo nell’uso dei termini: d’altronde l’ingenuità di alcune sue considerazioni fa trasparire chiaramente che il suo mestiere non è, sicuramente, quello del pilota:)

L’analisi del percorso del velivolo mostra che chi era ai comandi non era assolutamente un esperto.
Come ho già detto in un precedente post, la gestione della discesa è stata pessima, con una discesa troppo anticipata dalla quota di crociera, che lo ha portato a 7000 piedi a 35 miglia, quando la quota per una discesa di 3° avrebbe richiesto circa 10000 piedi. Questa quota è stata mantenuta fino a 3.5 miglia dal bersaglio. In questa posizione la quota corretta dovrebbe essere stata circa 1000-1200 piedi; il pilotino era solo 6000 piedi più alto!

Con questo scarto di quota non si può correggere la situazione con un ” Si sarebbe potuto picchiare e compensare riducendo potenza… impostando una lieve virata di 30°“

Picchiare e compensare? Si vede che lei non ha competenza in questo campo... ( calcoli la pendenza richiesta dalla discesa e la sottoponga ad un pilota di sua fiducia) Forse un buon pilota professionista, agendo con la massima aggressività sugli aerofreni, la potenza e magari il carrello come drag device avrebbe potuto ripristinare la possibilità di colpire il bersaglio in qualche modo, con un profilo da Stuka.
Lei parla poi di una “lieve virata di 30°” Questa non l’ho capita: per fare cosa e andare dove?

Quindi, il pilota scarso ha fatto la cosa più semplice e alla sua portata, e soprattutto quella che gli dava più garanzie di non incasinarlo ulteriormente: una virata in discesa per perdere quota.

Non so perché abbia lei scomodato Giotto, con una analogia che farebbe capire che lei sia convinto che una virata in discesa sia chissà cosa. La manovra non è chissà cosa, e Hanjur è comunque riuscito a farla tutta a balzi e strattoni, come da DFDR.

Alla fine della virata, larga come Roma, Hanjur si trova davanti il Pentagono che nel frattempo non si è mosso. E’ ancora alto, 2000 piedi a 4 miglia, ma non così tanto come prima. Continua a scendere, dando motore (basta spingere le leve in avanti, mentre inquadri il bersaglio nel vetro e ti assicuri che non abbia movimento relativo. Uno dei primi concetti che si insegnano alle scuole di pilotaggio).
La velocità comincia ad aumentare, e il muso tenta di rialzarsi, mentre Hanjur spinge il volantino verso l’avanti ( variazioni di gZ nel DFDR).

La tecnica di trimmaggio non è banale in nessun aereo, ed infatti nulla indica che Hanjur sia stato bravo a trimmare. Anzi...

Per la cronaca, nei grossi aerei come il 757 la pedaliera praticamente non si usa mai, a parte in corsa di decollo e in caso di avaria al motore. (se qualche pilota mi legge mi scuso per la rozzezza della descrizione).

In virata, con due motori funzionanti, non serve la pedaliera. Se lei ha volato solo sui Cessnini ovviamente non può saperlo :)

A proposito di Cessnini, confermo che un pilota con varie centinaia di ore di volo, su piccoli aerei, per quanto scarso, ha comunque “assaggiato” la sensazione, unica, che dà il volo, è che è l’unica cosa che mancherebbe ad un pilota che si sia addestrato unicamente su simulatori. Hanjur ha avuto volo reale su piccoli aerei che danno la vera sensazione del volo, simulatore per “sentire” come reagisce un grosso aereo e preparazione sugli automatismi, tutto ciò che gli serviva.

Mica aspirava a sostituire il Chief Pilot della Cathay Pacific, quello che ha perso il posto per il basso passaggio...

Devo anche contraddirla su quanto lei afferma circa il fatto che “ È bene che comunque si sappia una cosa: in nessun modo un allievo esce da un simulatore di volo per pilotare un volo di linea…”

In realtà è quello che tutte le compagnie fanno: il pilota novello fa il corso al simulatore, mezz’ora di touch and go imposti per normativa, e viene messo in turno. Ovviamente il pilota novello non è da solo, ma il Trasporto Pubblico Passeggeri impone che i piloti siano almeno due in ogni caso.

Visto che ci siamo, le dico che ho trovato surreale la sua richiesta di fornirle le definizioni di Pilota Commerciale e di Pilota di Linea. Mi sta forse interrogando? Le assicuro che gli ispettori dell’ENAC e i TRE prima di rilasciarmi l’ ATPL si sono assicurati che due o tre cose le sapessi. Per non parlare della NATO che mi ha dato in mano un paio di centinaia di milioni di dollari di AWACS, in tempo di crisi (Guerra del Golfo I, 1991)...

Magari dovrei essere io a chiederle le sue qualifiche aeronautiche, visto che gestisce un blog che parla primariamente di aerei, manovre, telecomandi e addestramento... :)

Siamo arrivati ad Hanjur che punta il Pentagono e accelera. Come già detto, il 757 (e tutta quella tipologia di aerei) essendo molto filante aerodinamicamente, non è facilissimo da gestire in discesa
( e si è visto...) Ma adesso Hanjur ha il Pentagono nel “mirino” del parabrezza, ed è in una posizione in cui è fisicamente possibile colpirlo (cioè non si vede inesorabilmente sfilare il bersaglio sotto il muso, per quanto tenti di “buttare giù” l’aereo) Lui spinge e il muso si alza, lui spinge e il muso si alza, ma l’aereo scende, perché alla fine basta spingere forte...

Questa situazione di aereo trimmato a cabrare è la situazione che i piloti professionisti usano quando volano a bassissima quota, anche se LORO calibrano lo sforzo di barra in maniera ottimale, e non vanno a balzi come un cavallo selvatico (ovviamente si tratta di movimenti non visibilissimi da fuori, ma rilevati dagli accelerometri ed anche da qualche testimone..).

Il motivo è semplice: a bassissima quota ed alta velocità una frazione di secondo di calo di attenzione e sei morto. Quindi è di norma preferibile condurre l’aereo con un po’ di trim a cabrare rispetto al punto neutro, (e mantenere così un’ombra di pressione in avanti sui comandi) cosicché se ci si distrae, la tendenza dell’aereo è a salire. Non è una regola universale ma ha in sé molto buon senso.

Perciò la pessima tecnica di pilotaggio e di trim di Hanjur ha comportato forse un “bonus” in termini di controllo, (se così si può parlare di quello che ha fatto il terrorista) nei pochissimi secondi di volo VERAMENTE basso, istanti prima dello schianto.
Del resto,per definizione, qualche secondo prima di schiantarsi al suolo, si è sempre bassissimi...
Mi raccomando: che nessuno mi citi in qualche blog dicendo che ho affermato che Hanjur aveva una sofisticatissima tecnica di volo a bassa quota! Spero di essere stato chiaro che l'ipotesi che ho illustrato, se si è verificata, è stato a causa dell'imperizia di Hanjur, non della sua bravura.

In sintesi: discesa malfatta, virata banale malfatta, picchiata esagerata e quindi malfatta che gli ha fatto abbattere pali, schiantare muretti e per un pelo non lo ha fatto sbattere sul prato antistante al Pentagono.

Tutti dicono che Hanjur era scarso: concordo pienamente.

Se lei ha prove della teoria del pilota suicida della CIA che si sacrifica per dare a Bush la scusa per fare una guerra, però fa finta di essere scarso, ma poi ti spara una bassa quota da solista delle frecce tricolori ( bassa quota che peraltro esiste solo nella testa di chi non si è documentato su cosa ha fatto l’aereo), allora, mi faccia sapere.

A proposito di basso passaggio: reitero quanto detto nel precedente post: nei siti di debunking si menzionano queste manovre SOLO per confutare l’affermazione di Sagadevan (che caso mai leggerà, come dice lei :)) che sostiene L’IMPOSSIBILITA’ della manovra, ma per chiunque, a prescindere dall’esperienza. Egli afferma l’impossibilità fisica, assoluta.

Questo dice Sagadevan, sbandierato come “esperto” nei siti che indagano sulla veridicità della versione ufficiale.

Quindi la sua affermazione che “ È un paragone sbagliato, il pilota che hanno segnalato aver fatto una cosa simile nel fake blog “undicisettembre” è appunto… un pilota di linea! Non… Hanjur!” non appare pertinente.

Inoltre, il sito da lei segnalato dice chiaramente che il basso passaggio, pur assolutamente possibile fisicamente, è una manovra sconsiderata e rischiosa, ma non sono i debunker ad affermare che Hanjur abbia fatto una bassa quota per attaccare il Pentagono. I debunker, che io sappia (mi corregga se trova elementi contrari) affermano che si è trattato di una manovra che solo nei pochi secondi finali ha sfiorato il suolo. Più o meno quello che dico io...

Coraggio, siamo quasi alla fine...

Avanti il prossimo: io affermo che: ““Mediante lo studio di manuali liberamente reperibili su internet, o a pagamento, e con l'uso di software tipo Flight simulator è molto facile imparare il layout e il funzionamento dei sistemi del B757 che gli interessavano, cioè il pannello autopilota e il sistema di navigazione (FMS o FMC).”

Lei risponde: “Non condivido: uno può imparare il greco e il latino da solo, ma dubito, per quanto sia bravo ad un simulatore di volo, possa prendere in mano un 757, con la responsabilità che ha dovuto (…colpire l’edificio di una super potenza militare), senza farsela addosso…
Sarebbero stati uomini anche loro, non soltanto “terroristi” islamici votati al martirio! ...con il fattore panico ad aggiungersi, non è una variabile da prendere sottogamba in volo..."

Confesso che non vedo il nesso logico tra la mia frase e la sua.

Io parlo di facilità di accesso ad informazioni sull’uso di apparati di bordo, lei mi fa una analisi psicologica del terrorista sotto stress.

Le confermo che lo studio delle funzionalità dei sistemi di bordo è concettualmente identico a quello che si fa per imparare le funzioni di un telefonino o un TomTom, non c’è nulla di esoterico, si prendono i manuali e si studiano.

Ci sono anche dei programmini con cui ci si può esercitare al PC, li ha fatti uno di Redmond, WA...

Ci sono poi decine di migliaia di appassionati nel mondo che, grazie a MS Flight Simulator conoscono a menadito gli automatismi. I piloti nuovi arrivati nelle varie compagnie sono della generazione che si è già fatta 4000 ore di FlightSim, ed arrivano che sanno già moltissimo.

Lei pensa che uno che è disposto al suicidio per la propria causa non abbia la determinazione a stare qualche pomeriggio ad imparare come si fa a fare:
–autopilota on/autopilota off-
- insert/direct to/confirm-?

Il fattore concitazione glielo concedo, ma penso che non influisca più di tanto su una operazione che ha la complessità di un invio di SMS dal telefonino.

Ripeto a scanso di equivoci: le funzionalità di un FMS sono dozzine, ed io ( e tutti i piloti seri) le dobbiamo conoscere tutte, più quelle per le emergenze, più la navigazione aerea, più un sacco di altre cose. Hanjur doveva fare una frazione INFINITESIMA di quello che devo fare io in un volo di linea.

Ancora un paio di cose e ci siamo...

Lei afferma: "Le faccio un’osservazione: negli Stati Uniti la FAA sta già allestendo il traffico e l’organizzazione degli… “aerei telecomandati”… (distribuendo licenze alle industrie[…le solite!]: Boeing, Raytheon, Darpa ecc...) Lei mi insegna che una tecnologia di questa importanza non si utilizza nel ramo civile in una decina d’anni… o sbaglio?!!!"

Non mi è chiaro il significato di quanto sopra riportato. Cosa intende per “aerei telecomandati”? La tecnologia degli aerei telecomandati (UAV, RPV, tipo Global Hawk, o i più piccoli, tipo Predator usati da Israele, Italia, ecc.) esiste da molti anni, e d’altro canto, la capacità di atterraggio automatico “hands off” per aerei passeggeri è una realtà da decenni.

Se mi dice a cosa esattamente si riferisce, potrò risponderle più a tono.
Una piccola correzione: la DARPA non è un’industria aeronautica, verifichi.

Se invece sottintende che l’aereo del Pentagono possa essere stato “telecomandato”, il discorso si fa moolto più lungo, o forse cortissimo, dicendo che sono fandonie.
Il discorso lungo implica letture molto tecniche, lunghe e noiosissime, che farebbero sembrare il famoso pezzo di/su Sagadevan (che caso mai leggerà :) ) più scorrevole ed intrigante di Harry Potter.

Ultimo item (giuro) : rispondo al suo “Lei ha lavorato nell’aeronautica militare: cosa succedeva se per caso un aereo “spegneva” il “transponder” o si riscontrava sul radar un puntino luminoso non identificato amico/nemico?

…il controllore faceva casino bestemmiando perché non capisse cosa significasse quel segno?!!!"

La sua domanda è molto ingenua, e denota ( ma non gliene faccio colpa, ovviamente) una non conoscenza di come il controllo del traffico aereo e la difesa aerea funzionino.

Le due cose ( difesa aerea e controllo del traffico aereo) sono realtà concettualmente assolutamente distinte e separate, disciplinate da montagne di pallosissimi volumi di norme e regole.
Per darle una risposta sensata, dovrei capire se lei si riferisce all’Italia o agli Stati Uniti, se si parla di Difesa Aerea o di Controllo del Traffico Civile, se sono in pace o in guerra, se sono prima o dopo il fatidico 11 settembre.
I linea generale, negli Stati Uniti il traffico aereo era seguito mediante la traccia secondaria, generata dal transponder. L’FAA stava addirittura spingendo per decommissionare una parte dei radar primari, per risparmiare soldi (l’idea era: noi usiamo solo il secondario, se un aereo non ce l’ha non lo facciamo decollare, quindi a che pro avere radar “vecchia maniera”?)
Inutile dire che dopo l’11 settembre di questa cosa non si è più parlato, anzi...

Se ad un controllore(USA, pre 11/9) scompare il secondario ( perché il transponder è stato disattivato a bordo dell’aereo), non suona nessuna sirena e non si accende nessuna luce rossa rotante in sala. La traccia, dopo qualche istante, cambia aspetto, e poi scompare e basta. (in alcuni software, come quelli che all’epoca si usavano in Canada, la traccia andava nel “limbo” dei secondari, chiamato “coasting list”, entro cui giaceva fino a quando non succedevano altre cose, ma qui la spiegazione si farebbe lunga, e comunque non correlata al mio discorso...)
Quindi, la traccia scompare, il controllore non la vede più e si concentra sul segnale primario, se la zona è coperta. La traccia primaria potrebbe non apparire istantaneamente (questioni tecniche, variabili da software a software), e perciò, se il controllore nota la sparizione della traccia con qualche secondo di ritardo e il velivolo vira, egli cercherà il primario sul prolungamento della rotta seguita fino a quel punto dal velivolo, mentre il suo primario sarà in un’altra parte dello schermo. Se l’aereo va verso est, io guardo ad est dell’ultima posizione, non a sud, dove magari l’aereo è andato. (caso reale accaduto l’11/9)

Se la cosa sembra poco convincente, è solo perché la stragrande maggioranza delle persone non ha esperienza di sala radar. Infatti nessuno delle decine di migliaia di controllori del mondo ha trovato strana la spiegazione fornita dai vari centri di controllo coinvolti quel giorno.

Se una traccia secondaria scompare, il controllore chiama il pilota e glielo dice (succede relativamente spesso) Il pilota ricicla il transponder (stby-on) e tutto si risolve. Se il pilota non risponde, il controllore (pre 11/9) pensa ad una avaria elettrica massiccia a bordo dell’aereo. Ma anche questo è un evento previsto, c’è tutta una procedura (atterri prima possibile o procedi alla destinazione con il controllore che ti libera la strada davanti a te).

Se il controllore perde completamente anche la traccia primaria pensa che l’aereo si sia schiantato, se vede che sta dirigendo a casaccio, inizia a pensare che c’è qualcosa di losco.

Nel frattempo sono passati forse 1, 2, 3 minuti, o anche più.
Supponiamo che si faccia strada l’idea del dirottamento, che nel mondo pre 11/9 era una cosa che non avveniva da forse 10 anni, in USA.

Il dirottamento pre 11/9 era : ci si aspetta che i dirottatori facciano le loro richieste, si concede massima priorità al volo, ovunque esso voglia andare, compatibilmente con le prestazioni dell’aereo stesso, si cerca di non fare innervosire il dirottatore e si fa atterrare l’aereo dove il dirottatore desidera. Poi, a terra, magari la SWAT interviene.

L’intervento dei caccia viene richiesto (pre 11/9, ricordo...) non perché si vuole abbattere l’aereo, ma per fornire assistenza alla navigazione a piloti che si perdono, o per andare a vedere cosa fanno gli aerei che vanno a zonzo senza rispondere. (Caso Helios, con piloti svenuti).
Il decollo dei caccia, se ritenuto necessario, e dopo che si è provato a chiamare, richiamare, cambiare frequenza, si sono chiamati i settori di controllo adiacenti, ci si è consultati con il supervisore in servizio, si è chiamata la difesa aerea ecc. ecc. , avviene dalle basi che sono “di allarme”, e cioè sono di turno (come le farmacie) a fornire un paio di caccia pronti in tempi rapidi (10 minuti dall’ordine di decollo all’effettivo decollo, non 10 minuti da quando il controllore pensa che qualcosa sia sospetto). E non è detto che la base d’allarme sia collocata in posizione vicina a dove serve che il caccia vada. (Standard pre 11/9, 7 basi (14 aerei) per coprire tutto il CONUS CONtinental US. Tanto i Russki non davano più fastidio da anni...) Se una base non è d’allarme, i tempi possono essere nell’ordine dei minuti, se per caso risulta disponibile un aereo che stava per fare qualcos’altro, o dell’ora nel caso che i velivoli siano parcheggiati, da rifornire, con il pilota da "sbrandare" agli alloggi ufficiali.
Il caccia, una volta decollato, deve sapere dove andare, e se l’aereo da intercettare non si trova, è come cercare un ago in un pagliaio, ma un pagliaio pieno di altri aerei. Il caccia può dover essere vettorato in un angolino di cielo dove non corra il rischio di andare a sbattere contro qualche Boeing, mentre si cerca di capire dove sia finito il suo target. (caso avvenuto l’11/9)

L'analisi delle tempistiche di gestione dei quattro velivoli dell'11/9 dal punto di vista ATC è molto interessante, e rimuove i dubbi sul perché non si sia riuscito non ad abbatterli, ma nemmeno ad intercettarli.

Si legga PRIMA i rapporti ufficiali, e poi tutto il resto che trova in rete. Ma sono sicuro che lo ha già fatto!


Mi toglie una curiosità? Ho notato che ce l’ha con i debunker "italiani" e solo con loro, come se essi avessero l’esclusiva della stupidità e non la condividessero per esempio, con i debunker americani, o australiani, o addirittura, con taluni complottisti, italiani o stranieri.

Lei di che nazionalità è?

Il mio indirizzo email è giulioberna(chiocciola)tin(punto)it

Bene, ho finito.
La madre di tutti i post!

Saluti e a rileggerci
Giulio

stuarthwyman ha detto...

Ho riportato tra virgolette le sue affermazioni:

“Cerco di risponderle in maniera più chiara possibile, e mi perdonerà se magari non sarò rigorosissimo nell’uso dei termini: d’altronde l’ingenuità di alcune sue considerazioni fa trasparire chiaramente che il suo mestiere non è, sicuramente, quello del pilota:)”
Avrei potuto argomentare indubbiamente meglio, se fossi stato un pilota, tuttavia ho cercato di esprimere un concetto adeguato alle mie possibilità e conoscenze!

“L’analisi del percorso del velivolo mostra che chi era ai comandi non era assolutamente un esperto. Come ho già detto in un precedente post, la gestione della discesa è stata pessima, con una discesa troppo anticipata dalla quota di crociera, che lo ha portato a 7000 piedi a 35 miglia, quando la quota per una discesa di 3° avrebbe richiesto circa 10000 piedi. Questa quota è stata mantenuta fino a 3.5 miglia dal bersaglio. In questa posizione la quota corretta dovrebbe essere stata circa 1000-1200 piedi; il pilotino era solo 6000 piedi più alto!”
A meno che non voglia spiegarmi e darmi prove che il Pentagono fosse stato un obiettivo secondario e di ripiego scelto all’ultimo momento, quella di “hanjur” sarebbe stata una manovra perfetta!
Il Pentagono avrebbe dovuto colpire e il Pentagono avrebbe colpito!
…ora, in questo e negli altri post, che ha qui pubblicato, vorrebbe farmi intendere, con estrema abbondanza di particolari tecnici grazie alla sua esperienza ultra-decennale che l’eventuale pilota non avrebbe fatto una manovra perfetta, in quanto trovatosi troppo alto e lungo sull’obiettivo è stato obbligato, a causa della sua inesperienza, a fare quella virata di 330°, per perdere quota…

“Con questo scarto di quota non si può correggere la situazione con un ” Si sarebbe potuto picchiare e compensare riducendo potenza… impostando una lieve virata di 30°“
Picchiare e compensare? Si vede che lei non ha competenza in questo campo... ( calcoli la pendenza richiesta dalla discesa e la sottoponga ad un pilota di sua fiducia) Forse un buon pilota professionista, agendo con la massima aggressività sugli aerofreni, la potenza e magari il carrello come drag device avrebbe potuto ripristinare la possibilità di colpire il bersaglio in qualche modo, con un profilo da Stuka. Lei parla poi di una “lieve virata di 30°” Questa non l’ho capita: per fare cosa e andare dove?”
Lei sa che prima che l’aereo cominciasse a fare la virata, si trovava pressoché in assetto orizzontale e il Pentagono in basso a sinistra (…se ha fatto una virata di 330°), ergo la virata a 330° lo ha condotto sul sentiero che lo manderà contro la facciata del Pentagono, dietro la collinetta… Ecco perché dicevo una virata di 30°…

“Quindi, il pilota scarso ha fatto la cosa più semplice e alla sua portata, e soprattutto quella che gli dava più garanzie di non incasinarlo ulteriormente: una virata in discesa per perdere quota.
Non so perché abbia lei scomodato Giotto, con una analogia che farebbe capire che lei sia convinto che una virata in discesa sia chissà cosa. La manovra non è chissà cosa, e Hanjur è comunque riuscito a farla tutta a balzi e strattoni, come da DFDR.”
Dalla ricostruzione (http://dailymotion.alice.it/video/x1a3ro_ntsb-flight-77-data-recorder-animat_tech ...con qualche commento), la virata comincia trovandosi l’obiettivo in basso a sinistra… Anche tra i commenti del video con l’animazione si dice: “potrebbe picchiare…” nonostante per colpire l’edificio sia necessaria una lieve virata a sinistra… Hanjur sarebbe riuscito a uscire da una virata trovandosi sul sentiero che lo porterebbe dritto-dritto sulla facciata del Pentagono… Ma lei vuole convincermi che il pilota sarebbe stato un inesperto, perché è arrivato troppo lungo e alto in vista dell’obiettivo… Quindi, per lei, la spiegazione razionale per cui “Hanjur” avesse compiuto la virata, risiede nel fatto che doveva perdere quota perché altrimenti, picchiando, non ce l’avrebbe fatta… Portandomi a paragone, più sopra, lo “Stuka” (le consiglio il “il pilota di ferro” di Hans Rudel, io lo lessi una quindicina d’anni fa…), che è un caccia bombardiere leggero ad elica della seconda guerra mondiale… Ma non sarebbe più opportuno, data la sua ottima esperienza di pilota, spiegare perché il pilota non avrebbe dovuto effettuare la manovra più elementare, cioè vedere l’obiettivo davanti a se e dirigrcisi contro? …8000 piedi corrispondono a 2.500 metri circa, non è un altezza eccezionale e la picchiata non sarebbe stata di quelle di uno… “Stuka”. L’obiettivo era ancora abbastanza lontano, pertanto picchiando avrebbe potuto infierire sull’edificio un danno maggiore, grazie alla forza di gravità, rispetto ad un percorso in linea retta, a tutta potenza, in un volo quasi piano!
tanto più che nel commento prima scrisse che allorchè spense il transponder, lo stesso, predispose una cabrata e una leggera picchiata per testare la sensibilità ai comandi dell’aereo


“Alla fine della virata, larga come Roma, Hanjur si trova davanti il Pentagono che nel frattempo non si è mosso. E’ ancora alto, 2000 piedi a 4 miglia, ma non così tanto come prima. Continua a scendere, dando motore (basta spingere le leve in avanti, mentre inquadri il bersaglio nel vetro e ti assicuri che non abbia movimento relativo. Uno dei primi concetti che si insegnano alle scuole di pilotaggio). La velocità comincia ad aumentare, e il muso tenta di rialzarsi, mentre Hanjur spinge il volantino verso l’avanti ( variazioni di gZ nel DFDR).”
…2000 piedi, poco più di 600 metri di altezza a sei km di distanza per uno che avrebbe deciso di scagliarsi contro un edificio, oramai davanti a lui, con un 757, è un nulla in confronto alla virata fatta per lo stesso motivo, come lei dice, poco prima: mi sembra d’aver capito che lei riconduce le manovre di “Hanjur”, al fatto che dovesse perder quota per colpire meglio l’edificio…

“La tecnica di trimmaggio non è banale in nessun aereo, ed infatti nulla indica che Hanjur sia stato bravo a trimmare. Anzi...”
…se avesse trimmato con un aereo a elica il guaio sarebbe stato minimo!!! Invece, nel caso del 757, Hanjur avrebbe anche trimmato evitando effetti secondari inaspettati…

“Per la cronaca, nei grossi aerei come il 757 la pedaliera praticamente non si usa mai, a parte in corsa di decollo e in caso di avaria al motore. (se qualche pilota mi legge mi scuso per la rozzezza della descrizione). In virata, con due motori funzionanti, non serve la pedaliera. Se lei ha volato solo sui Cessnini ovviamente non può saperlo :)”
No, infatti…! …un 757 sinora non l’ho mai pilotato, anche se mi son deciso a comprare un simulatore per pc del costo di 9,50 euro all’iper-coop, così saprò pilotarlo anch’io… (…dalla citazione del marchio non percepisco nulla!) ;)… Poi se mi dice le tratte che fa, se le capita di volare in Brasile, compro un biglietto aereo, … vengo nella cabina e disinserisce il pilota automatico per cinque secondi e mi fa sedere a me sulla sua poltroncina!!! …stia calmo, stavo scherzando, scommetto che era già diventato bianco solo a pensarci!!!

“A proposito di Cessnini, confermo che un pilota con varie centinaia di ore di volo, su piccoli aerei, per quanto scarso, ha comunque “assaggiato” la sensazione, unica, che dà il volo, è che è l’unica cosa che mancherebbe ad un pilota che si sia addestrato unicamente su simulatori. Hanjur ha avuto volo reale su piccoli aerei che danno la vera sensazione del volo, simulatore per “sentire” come reagisce un grosso aereo e preparazione sugli automatismi, tutto ciò che gli serviva.”
Abbia pazienza, ma se prima scrive chiedendomi bonariamente se ho avuto uniche esperienze di volo su cessnini per farmi notare la differenza del “meccanismo” di virata tra aerei a reazione e aerei ad elica e ora mi scrive descrivendomi che le sensazioni di volo di cessnini sono sufficienti alla bisogna (…con il simulatore di volo) del pilotaggio di aerei a reazioni, comprende bene da solo che non posso condividere…

“Mica aspirava a sostituire il Chief Pilot della Cathay Pacific, quello che ha perso il posto per il basso passaggio... Devo anche contraddirla su quanto lei afferma circa il fatto che “ È bene che comunque si sappia una cosa: in nessun modo un allievo esce da un simulatore di volo per pilotare un volo di linea…”
In realtà è quello che tutte le compagnie fanno: il pilota novello fa il corso al simulatore, mezz’ora di touch and go imposti per normativa, e viene messo in turno. Ovviamente il pilota novello non è da solo, ma il Trasporto Pubblico Passeggeri impone che i piloti siano almeno due in ogni caso.”
Guardi che non contraddice me!!! ;)
In questo caso, sta contraddicendo Francesco Costantino, comandante dell’Alitalia che spiegando l’addestramento dei piloti riconduce a tre fasi ben distinte e separate:
- corso base
- addestramento sui simulatori
- …fase finale di addestramento sugli aerei
Sul mio blog, ho scritto qualcosa in merito… 
“Visto che ci siamo, le dico che ho trovato surreale la sua richiesta di fornirle le definizioni di Pilota Commerciale e di Pilota di Linea. Mi sta forse interrogando? Le assicuro che gli ispettori dell’ENAC e i TRE prima di rilasciarmi l’ ATPL si sono assicurati che due o tre cose le sapessi. Per non parlare della NATO che mi ha dato in mano un paio di centinaia di milioni di dollari di AWACS, in tempo di crisi (Guerra del Golfo I, 1991)... Magari dovrei essere io a chiederle le sue qualifiche aeronautiche, visto che gestisce un blog che parla primariamente di aerei, manovre, telecomandi e addestramento... :)”
No! Non metto in discussione la sua qualifica… Volevo semplicemente far notare che il brevetto di pilota privato si consegue in 40-45 ore di volo pratico e 90-100 ore di volo teorico e il brevetto di pilota commerciale arriva fino ad un massimo di circa 250 ore di volo pratico, ma quest’ultimo non ha nulla a che vedere con il brevetto di pilota di linea…

“Siamo arrivati ad Hanjur che punta il Pentagono e accelera. Come già detto, il 757 (e tutta quella tipologia di aerei) essendo molto filante aerodinamicamente, non è facilissimo da gestire in discesa
( e si è visto...) Ma adesso Hanjur ha il Pentagono nel “mirino” del parabrezza, ed è in una posizione in cui è fisicamente possibile colpirlo (cioè non si vede inesorabilmente sfilare il bersaglio sotto il muso, per quanto tenti di “buttare giù” l’aereo) Lui spinge e il muso si alza, lui spinge e il muso si alza, ma l’aereo scende, perché alla fine basta spingere forte...
Questa situazione di aereo trimmato a cabrare è la situazione che i piloti professionisti usano quando volano a bassissima quota, anche se LORO calibrano lo sforzo di barra in maniera ottimale, e non vanno a balzi come un cavallo selvatico (ovviamente si tratta di movimenti non visibilissimi da fuori, ma rilevati dagli accelerometri ed anche da qualche testimone..).”

Mi sta dando una descrizione possibile della difficoltà che Hanjur avrebbe potuto riscontrare nel livellare l’aereo e mi sta dicendo che se da potenza prende quota e se toglie gas perde quota… Ma mi sta descrivendo la fase finale come se paradosalmente, tutto ad un tratto, Hanjur non sapesse di quest’effetto che per altri non è così ovvio… Allora: da una parte ha rudimenti del volo necessari a fare una virata di 330° per perdere 6000 piedi in due minuti, dall’altra non capisce che se da potenza l’aereo prende quota e stupidamente (…Hanjur) si preoccuperebbe di spingere il volantino per far perdere quota il più possibile al velivolo ma l’aereo anziché picchiare, più aumenta la velocità, più prende quota…

“Il motivo è semplice: a bassissima quota ed alta velocità una frazione di secondo di calo di attenzione e sei morto.”
Ooooohh!  …tre secondi per uno che smanetta all’impazzata sono catastrofici, figuriamoci quando sta per colpire l’edificio (…si pensava il più protetto del mondo, prima del 9/11) del Pentagono…
“Quindi è di norma preferibile condurre l’aereo con un po’ di trim a cabrare rispetto al punto neutro, (e mantenere così un’ombra di pressione in avanti sui comandi) cosicché se ci si distrae, la tendenza dell’aereo è a salire. Non è una regola universale ma ha in sé molto buon senso.”
Si! …se il cervello avesse la capacità di rendersi conto, in quella frazione di secondo, a pochi metri da terra, di tirar su l’aereo. Ma poi il trim, secondo lei, quando lo avrebbe regolato, subito dopo che si era accorto che dando potenza, l’aereo prendeva quota e provava a far andar giù l’aereo? :)
“Perciò la pessima tecnica di pilotaggio e di trim di Hanjur ha comportato forse un “bonus” in termini di controllo, (se così si può parlare di quello che ha fatto il terrorista) nei pochissimi secondi di volo VERAMENTE basso, istanti prima dello schianto.”
Ci troveremmo di fronte ad un’altra coincidenza…
“Del resto,per definizione, qualche secondo prima di schiantarsi al suolo, si è sempre bassissimi...
Mi raccomando: che nessuno mi citi in qualche blog dicendo che ho affermato che Hanjur aveva una sofisticatissima tecnica di volo a bassa quota! Spero di essere stato chiaro che l'ipotesi che ho illustrato, se si è verificata, è stato a causa dell'imperizia di Hanjur, non della sua bravura.”
Non penso che ci sarà mai questo equivoco… per il semplice fatto che si ritiene che a colpire il Pentagono non sia stato un 757…

“In sintesi: discesa malfatta, virata banale malfatta, picchiata esagerata e quindi malfatta che gli ha fatto abbattere pali, schiantare muretti e per un pelo non lo ha fatto sbattere sul prato antistante al Pentagono.”
Caspita! Sarebbe il primo che facendo tutto male ottiene il proprio scopo, o come dicevo nell’articolo: la solita fortuna dei principianti…

“Tutti dicono che Hanjur era scarso: concordo pienamente.”
Mi associo!

“Se lei ha prove della teoria del pilota suicida della CIA che si sacrifica per dare a Bush la scusa per fare una guerra, però fa finta di essere scarso, ma poi ti spara una bassa quota da solista delle frecce tricolori ( bassa quota che peraltro esiste solo nella testa di chi non si è documentato su cosa ha fatto l’aereo), allora, mi faccia sapere.”
Questa dove l’ha letta, non ne ero a conoscenza!

“A proposito di basso passaggio: reitero quanto detto nel precedente post: nei siti di debunking si menzionano queste manovre SOLO per confutare l’affermazione di Sagadevan (che caso mai leggerà, come dice lei :)) che sostiene L’IMPOSSIBILITA’ della manovra, ma per chiunque, a prescindere dall’esperienza. Egli afferma l’impossibilità fisica, assoluta. Questo dice Sagadevan, sbandierato come “esperto” nei siti che indagano sulla veridicità della versione ufficiale.
Se ha lei piace la Fiorentina (…la bistecca), la sfida è sempre valida… Sagadevan, che, come ho detto caso mai leggerò, lo sta tirando in ballo lei da quando stiamo scambiando due chiacchiere…

“Quindi la sua affermazione che “ È un paragone sbagliato, il pilota che hanno segnalato aver fatto una cosa simile nel fake blog “undicisettembre” è appunto… un pilota di linea! Non… Hanjur!” non appare pertinente.”
Perché non è pertinente??? …se lei mi propone un pilota con esprienza di migliaia di ore di volo che fa un passaggio a bassa quota per dirmi che poteva farlo anche Hanjur e l’ha fatto male, non è pertinente no, il paragone, dal momento che hanjur ha fatto notare anche lei prima era scarso…

“Inoltre, il sito da lei segnalato dice chiaramente che il basso passaggio, pur assolutamente possibile fisicamente, è una manovra sconsiderata e rischiosa, ma non sono i debunker ad affermare che Hanjur abbia fatto una bassa quota per attaccare il Pentagono. I debunker, che io sappia (mi corregga se trova elementi contrari) affermano che si è trattato di una manovra che solo nei pochi secondi finali ha sfiorato il suolo. Più o meno quello che dico io...”
Non mi è chiaro questo suo punto di vista, se può artcolarlo meglio…

Coraggio, siamo quasi alla fine...
Comincia ad essere impegnativo doverle rispondere!;)

“Avanti il prossimo: io affermo che: ““Mediante lo studio di manuali liberamente reperibili su internet, o a pagamento, e con l'uso di software tipo Flight simulator è molto facile imparare il layout e il funzionamento dei sistemi del B757 che gli interessavano, cioè il pannello autopilota e il sistema di navigazione (FMS o FMC).”
Lei risponde: “Non condivido: uno può imparare il greco e il latino da solo, ma dubito, per quanto sia bravo ad un simulatore di volo, possa prendere in mano un 757, con la responsabilità che ha dovuto (…colpire l’edificio di una super potenza militare), senza farsela addosso…
Sarebbero stati uomini anche loro, non soltanto “terroristi” islamici votati al martirio! ...con il fattore panico ad aggiungersi, non è una variabile da prendere sottogamba in volo..."
Confesso che non vedo il nesso logico tra la mia frase e la sua.
Io parlo di facilità di accesso ad informazioni sull’uso di apparati di bordo, lei mi fa una analisi psicologica del terrorista sotto stress.
Le confermo che lo studio delle funzionalità dei sistemi di bordo è concettualmente identico a quello che si fa per imparare le funzioni di un telefonino o un TomTom, non c’è nulla di esoterico, si prendono i manuali e si studiano.”
Il nesso, sebbene sottinteso, risiede nel fatto che seppur uno possa impratichirsi conoscendo a memoria il simulatore, quando deve applicare tale “esperienza” alla realtà, si trova a combattere con automatismi veri, venti veri, comandi veri, responsabilità vere, reazioni vere e soprattutto paura vera!

“Ci sono anche dei programmini con cui ci si può esercitare al PC, li ha fatti uno di Redmond, WA...
Ci sono poi decine di migliaia di appassionati nel mondo che, grazie a MS Flight Simulator conoscono a menadito gli automatismi. I piloti nuovi arrivati nelle varie compagnie sono della generazione che si è già fatta 4000 ore di FlightSim, ed arrivano che sanno già moltissimo.
Lei pensa che uno che è disposto al suicidio per la propria causa non abbia la determinazione a stare qualche pomeriggio ad imparare come si fa a fare:
–autopilota on/autopilota off-
- insert/direct to/confirm-?”
Detto così non le sembra troppo sbrigativo e riduttivo il rapporto?

“Il fattore concitazione glielo concedo, ma penso che non influisca più di tanto su una operazione che ha la complessità di un invio di SMS dal telefonino.”
Certo che anche un SMS diventa un’impresa scriverlo mentre magari qualcuno ti parla, anche uno che magari è andato in Giappone a vincere il premio di quello che ha scritto più parole in un SMS nel minor tempo…

“Ripeto a scanso di equivoci: le funzionalità di un FMS sono dozzine, ed io ( e tutti i piloti seri) le dobbiamo conoscere tutte, più quelle per le emergenze, più la navigazione aerea, più un sacco di altre cose. Hanjur doveva fare una frazione INFINITESIMA di quello che devo fare io in un volo di linea.”
Hanjur, in 8 minuti di autopilota disinserito, quindi in comando manuale, le avrebbe imbroccate tutte giuste, ma lei sostiene che avrebbe invece fatto tutto male e che per qualche strana coincidenza lo scopo siastato raggiunto comunque… Se la prende se ora scomodo Macchiavelli?!:)

Ancora un paio di cose e ci siamo...

Lei afferma: "Le faccio un’osservazione: negli Stati Uniti la FAA sta già allestendo il traffico e l’organizzazione degli… “aerei telecomandati”… (distribuendo licenze alle industrie[…le solite!]: Boeing, Raytheon, Darpa ecc...) Lei mi insegna che una tecnologia di questa importanza non si utilizza nel ramo civile in una decina d’anni… o sbaglio?!!!"
Non mi è chiaro il significato di quanto sopra riportato. Cosa intende per “aerei telecomandati”? La tecnologia degli aerei telecomandati (UAV, RPV, tipo Global Hawk, o i più piccoli, tipo Predator usati da Israele, Italia, ecc.) esiste da molti anni, e d’altro canto, la capacità di atterraggio automatico “hands off” per aerei passeggeri è una realtà da decenni.
Se mi dice a cosa esattamente si riferisce, potrò risponderle più a tono.
“aerei telecomandati”, è un termine che ho preso in prestito da lei che lo aveva riportato in un commento precedente… In maniera molto superficiale alludevo all’esistenza di “back-door” nell’FCS-700 di 757 e 767, sistema di controllo del volo, di serie…!
“Una piccola correzione: la DARPA non è un’industria aeronautica, verifichi.”
Non fa assemblaggio ma sviluppa tecnologie militari avanzate dalla fine degli anni ’50. Doverosa precisazione…

“Se invece sottintende che l’aereo del Pentagono possa essere stato “telecomandato”, il discorso si fa moolto più lungo, o forse cortissimo, dicendo che sono fandonie.”
…e se sottintendessi che il 757 di hanjur, non avesse mai centrato il Pentagono? Gli aerei l’11 settembre sarebbero stati 4 tutto sommato! …se lei mi dice che sono fandonie: pazienza, ognuno ha un punto di vista che può essere migliorato a seconda delle motivazioni presentate…
“Il discorso lungo implica letture molto tecniche, lunghe e noiosissime, che farebbero sembrare il famoso pezzo di/su Sagadevan (che caso mai leggerà :) ) più scorrevole ed intrigante di Harry Potter.”
Ancora Sagadevan, sig. Bernacchia! …come glielo devo dire che non ho letto i vostri discorsi?! Mi sta facendo seriamente passare la voglia di leggere quello che vi siete scritti…

“Ultimo item (giuro) :”
…non ci credo!:)
“rispondo al suo “Lei ha lavorato nell’aeronautica militare: cosa succedeva se per caso un aereo “spegneva” il “transponder” o si riscontrava sul radar un puntino luminoso non identificato amico/nemico?
…il controllore faceva casino bestemmiando perché non capisse cosa significasse quel segno?!!!"
La sua domanda è molto ingenua, e denota ( ma non gliene faccio colpa, ovviamente) una non conoscenza di come il controllo del traffico aereo e la difesa aerea funzionino. Le due cose ( difesa aerea e controllo del traffico aereo) sono realtà concettualmente assolutamente distinte e separate, disciplinate da montagne di pallosissimi volumi di norme e regole.
Per darle una risposta sensata, dovrei capire se lei si riferisce all’Italia o agli Stati Uniti, se si parla di Difesa Aerea o di Controllo del Traffico Civile, se sono in pace o in guerra, se sono prima o dopo il fatidico 11 settembre.
I linea generale, negli Stati Uniti il traffico aereo era seguito mediante la traccia secondaria, generata dal transponder. L’FAA stava addirittura spingendo per decommissionare una parte dei radar primari, per risparmiare soldi (l’idea era: noi usiamo solo il secondario, se un aereo non ce l’ha non lo facciamo decollare, quindi a che pro avere radar “vecchia maniera”?)
Inutile dire che dopo l’11 settembre di questa cosa non si è più parlato, anzi...
Se ad un controllore(USA, pre 11/9) scompare il secondario ( perché il transponder è stato disattivato a bordo dell’aereo), non suona nessuna sirena e non si accende nessuna luce rossa rotante in sala. La traccia, dopo qualche istante, cambia aspetto, e poi scompare e basta. (in alcuni software, come quelli che all’epoca si usavano in Canada, la traccia andava nel “limbo” dei secondari, chiamato “coasting list”, entro cui giaceva fino a quando non succedevano altre cose, ma qui la spiegazione si farebbe lunga, e comunque non correlata al mio discorso...)
Quindi, la traccia scompare, il controllore non la vede più e si concentra sul segnale primario, se la zona è coperta. La traccia primaria potrebbe non apparire istantaneamente (questioni tecniche, variabili da software a software), e perciò, se il controllore nota la sparizione della traccia con qualche secondo di ritardo e il velivolo vira, egli cercherà il primario sul prolungamento della rotta seguita fino a quel punto dal velivolo, mentre il suo primario sarà in un’altra parte dello schermo. Se l’aereo va verso est, io guardo ad est dell’ultima posizione, non a sud, dove magari l’aereo è andato. (caso reale accaduto l’11/9)
Se la cosa sembra poco convincente, è solo perché la stragrande maggioranza delle persone non ha esperienza di sala radar. Infatti nessuno delle decine di migliaia di controllori del mondo ha trovato strana la spiegazione fornita dai vari centri di controllo coinvolti quel giorno.
Se una traccia secondaria scompare, il controllore chiama il pilota e glielo dice (succede relativamente spesso) Il pilota ricicla il transponder (stby-on) e tutto si risolve. Se il pilota non risponde, il controllore (pre 11/9) pensa ad una avaria elettrica massiccia a bordo dell’aereo. Ma anche questo è un evento previsto, c’è tutta una procedura (atterri prima possibile o procedi alla destinazione con il controllore che ti libera la strada davanti a te).
Se il controllore perde completamente anche la traccia primaria pensa che l’aereo si sia schiantato, se vede che sta dirigendo a casaccio, inizia a pensare che c’è qualcosa di losco.
Nel frattempo sono passati forse 1, 2, 3 minuti, o anche più.
Supponiamo che si faccia strada l’idea del dirottamento, che nel mondo pre 11/9 era una cosa che non avveniva da forse 10 anni, in USA.
Il dirottamento pre 11/9 era : ci si aspetta che i dirottatori facciano le loro richieste, si concede massima priorità al volo, ovunque esso voglia andare, compatibilmente con le prestazioni dell’aereo stesso, si cerca di non fare innervosire il dirottatore e si fa atterrare l’aereo dove il dirottatore desidera. Poi, a terra, magari la SWAT interviene.”

Non era questo che intendevo ma grazie per la spiegazione e la ricchezza di particolari che conserverò preziosamente nel blog…
“L’intervento dei caccia viene richiesto (pre 11/9, ricordo...) non perché si vuole abbattere l’aereo, ma per fornire assistenza alla navigazione a piloti che si perdono, o per andare a vedere cosa fanno gli aerei che vanno a zonzo senza rispondere. (Caso Helios, con piloti svenuti).”
…ciò può dipendere da un’anomalia tecnica

“Il decollo dei caccia, se ritenuto necessario, e dopo che si è provato a chiamare, richiamare, cambiare frequenza, si sono chiamati i settori di controllo adiacenti, ci si è consultati con il supervisore in servizio, si è chiamata la difesa aerea ecc. ecc. , avviene dalle basi che sono “di allarme”, e cioè sono di turno (come le farmacie) a fornire un paio di caccia pronti in tempi rapidi (10 minuti dall’ordine di decollo all’effettivo decollo, non 10 minuti da quando il controllore pensa che qualcosa sia sospetto).”
Su questo concetto che lei ha espresso tra parentesi c’è una rimbalzo di responsabilità non meglio attribuite a questa o a quella organizzazione cui la stessa versione ufficiale “rifiuta di credere”…
E non è detto che la base d’allarme sia collocata in posizione vicina a dove serve che il caccia vada. (Standard pre 11/9, 7 basi (14 aerei) per coprire tutto il CONUS CONtinental US. Tanto i Russki non davano più fastidio da anni...) Se una base non è d’allarme, i tempi possono essere nell’ordine dei minuti, se per caso risulta disponibile un aereo che stava per fare qualcos’altro, o dell’ora nel caso che i velivoli siano parcheggiati, da rifornire, con il pilota da "sbrandare" agli alloggi ufficiali.
Il caccia, una volta decollato, deve sapere dove andare, e se l’aereo da intercettare non si trova, è come cercare un ago in un pagliaio, ma un pagliaio pieno di altri aerei. Il caccia può dover essere vettorato in un angolino di cielo dove non corra il rischio di andare a sbattere contro qualche Boeing, mentre si cerca di capire dove sia finito il suo target. (caso avvenuto l’11/9)
Defaillance casuale!

“L'analisi delle tempistiche di gestione dei quattro velivoli dell'11/9 dal punto di vista ATC è molto interessante, e rimuove i dubbi sul perché non si sia riuscito non ad abbatterli, ma nemmeno ad intercettarli. Si legga PRIMA i rapporti ufficiali, e poi tutto il resto che trova in rete. Ma sono sicuro che lo ha già fatto!”

Mi toglie una curiosità? Ho notato che ce l’ha con i debunker "italiani" e solo con loro, come se essi avessero l’esclusiva della stupidità e non la condividessero per esempio, con i debunker americani, o australiani, o addirittura, con taluni complottisti, italiani o stranieri.

Vede il mio non è un “avercela” con i “debunker” italiani (lei ha messo le virgolette nei punti sbagliati), ma piuttosto un’antipatia nei loro confronti per come riportano certi dettagli erroneamente o inconcludentemente…
Le faccio un esempio: “John” vuole dimostrare che Silverstein non abbia lucrato sul World Trade Center…
Con ciò si attacca a degli assunti che le elenco succintamente:
- Silverstein conclude il contratto pagando 3,2 miliardi di dollari
- Silverstein è obbligato a ricostruire il complesso
- Silverstein va in causa per il singolo/doppio evento
- Silverstein ha una perdita di 30.000.000.000 di dollari…
Le anomalie riscontrate sono maggiori e le argomentazioni un po’ più complesse… Non me ne vorrà qualche agente immobiliare o qualche speculatore se userò una terminologia un pò grezza per esprimere dei concetti in maniera semplice…
Tuttavia delle quattro affermazioni, ancora pubblicate sul fake-blog “undici settembre”, nessuna è vera:
1° Silverstein non pagò 3,2 miliardi di dollari, bensì 125 milioni in cordata con Westfield America e il resto vennero versati da banchieri, soldi suoi erano 11.000.000 di dollari… che poi si andò a ritirare dopo gli attentati…(com’era logico che fosse…)
2° Silverstein ha il diritto e non l’obbligo di ricostruire, non avrebbe senso e non sarebbe stato Silverstein a stipulare un contratto con una clausola vessatoria simile, tanto più che insieme ad una sua relazione compariva l’eventualità che un aereo potesse colpire le torri… Il fatto che poi avesse un diritto gli permise di attivare l’emissione di Liberty bond (titoli governativi ad interessi irrisori)
3° ottine il doppio evento fino a 4,5 miliardi di dollari
4° cosa perde se non era suo?
Il discorso qui sarebbe molto lungo se vuole le darò altre argomentazioni…
Spero sia chiaro cosa non mi piace dei “debunker” italiani, a breve ce ne sarà anche per i “debunker” ammericani

“Lei di che nazionalità è?”
Io sono italiano, nato a Milano di origini napoletane…

stuarthwyman ha detto...

a presto!

giulio ha detto...

Risponderle sta diventando un lavoro a tempo pieno!

LEI DICE
A meno che non voglia spiegarmi e darmi prove che il Pentagono fosse stato un obiettivo secondario e di ripiego scelto all’ultimo momento, quella di “hanjur” sarebbe stata una manovra perfetta!
Il Pentagono avrebbe dovuto colpire e il Pentagono avrebbe colpito!
…ora, in questo e negli altri post, che ha qui pubblicato, vorrebbe farmi intendere, con estrema abbondanza di particolari tecnici grazie alla sua esperienza ultra-decennale che l’eventuale pilota non avrebbe fatto una manovra perfetta, in quanto trovatosi troppo alto e lungo sull’obiettivo è stato obbligato, a causa della sua inesperienza, a fare quella virata di 330°, per perdere quota…

RISPONDO
Non capisco il suo commento. Si, Hanjur era inesperto, ed ha calcolato male le discese, trovandosi a dover sceglier tra fare una picchiata che richiedeva la conoscenza dell’uso e dell’effetto di tutti i comandi di volo, e dall’altra, una semplice virata in discesa. Non me lo faccia spiegare di nuovo, la prego!

LEI DICE
Ma non sarebbe più opportuno, data la sua ottima esperienza di pilota, spiegare perché il pilota non avrebbe dovuto effettuare la manovra più elementare, cioè vedere l’obiettivo davanti a se e dirigrcisi contro? …8000 piedi corrispondono a 2.500 metri circa, non è un altezza eccezionale e la picchiata non sarebbe stata di quelle di uno… “Stuka”

RISPONDO
Idem come sopra. Facciamo due conti: 7000 (non 8000, diamo una mano al povero Hanjur) piedi da perdere in 3.5 miglia che supponiamo siano nautiche, per metterci nella condizione più facile per Hanjur. Supponiamo che l’aereo stia volando a 300 nodi, per semplicità di calcolo. Sono 5 miglia al minuto. Per fare 3.5 miglia, volando a 5 miglia al minuto, ci vogliono 0.7 minuti. In questo lasso di tempo si devono perdere i famosi 7000 piedi. Ci vuole un rateo di discesa di diecimila piedi al minuto. Come ho detto, FORSE un pilota rapido come un fulmine avrebbe potuto buttare giù il muso trimmando, togliere potenza, estrarre gli aerofreni, estrarre il carrello e cercare di produrre i 10000 piedi/min. necessari. Ma un pilota rapido come un fulmine avrebbe fatto un’altra cosa, avrebbe calibrato bene la discesa in modo da non dover fare né la virata, né la picchiata da Stuka. (il libro l’ho letto quando avevo 13 anni, nel lontano 1973... sigh...)
Se la velocità è più alta, la quota maggiore, la distanza inferiore il rateo richiesto aumenta...
Mi ripeto: la manovra fatta è da pilota scarso, come anche lei afferma che Hanjur fosse. Qual’è il problema!?..

Ecco, ha visto, me lo ha fatto spiegare di nuovo.

Ma perché non mi capitano mai corrispondenti che siano colleghi piloti!? Ah, forse perché chi è del mestiere queste cose le ha capite da solo 6 anni e mezzo fa... 

LEI DICE
…2000 piedi, poco più di 600 metri di altezza a sei km di distanza per uno che avrebbe deciso di scagliarsi contro un edificio, oramai davanti a lui, con un 757, è un nulla in confronto alla virata fatta per lo stesso motivo, come lei dice, poco prima: mi sembra d’aver capito che lei riconduce le manovre di “Hanjur”, al fatto che dovesse perder quota per colpire meglio l’edificio…

RISPONDO
Anche qui mi vuole far ripetere... tra le due manovre, la virata è quella meno problematica rispetto alla picchiata finale dai 2000 piedi. Ci pensi, lei che è così sensibile agli stati d’animo del pilota suicida: quanto più ci si avvicina a terra, tanto più aumenta la tensione emotiva e la paura di sbagliare, e sprecare l’occasione, e non vedersi assegnate le (70?) vergini in paradiso. La picchiata finale è un circo equestre di spingi e tira, (si chiama pilot induced oscillation, un overcontrollo) che da una posizione di sovrabbondanza di quota finisce in un volo a raso terra di qualche secondo, dove l’aereo abbatte piloni, muretti e colpisce ostacoli. Secondo lei era pilotato bene, in quei momenti?

Mi sta facendo fare la parafrasi del mio precedente post...

LEI CITA
“La tecnica di trimmaggio non è banale in nessun aereo, ed infatti nulla indica che Hanjur sia stato bravo a trimmare. Anzi...”
…se avesse trimmato con un aereo a elica il guaio sarebbe stato minimo!!! Invece, nel caso del 757, Hanjur avrebbe anche trimmato evitando effetti secondari inaspettati…

RISPONDO
Non so a cosa si stia riferendo: il trimmaggio di Hanjur non mi sembra sia stato un granché, ma io non è che ci capisca molto, di queste cose... E poi, quali effetti secondari? Il mal d’aereo ai passeggeri?


LEI DICE
Abbia pazienza, ma se prima scrive chiedendomi bonariamente se ho avuto uniche esperienze di volo su cessnini per farmi notare la differenza del “meccanismo” di virata tra aerei a reazione e aerei ad elica e ora mi scrive descrivendomi che le sensazioni di volo di cessnini sono sufficienti alla bisogna (…con il simulatore di volo) del pilotaggio di aerei a reazioni, comprende bene da solo che non posso condividere…


RISPONDO
Lei forse si sta prendendo gioco di me... :) Ho detto, e ripeto per l’ennesima volta, che quelle che io cito erano le condizioni di competenza necessarie e sufficienti per far compiere una virata all’AUTOPILOTA, scendere in autopilota, disattivare il medesimo, volare straight and level per 5 minuti (!) , fare una virataccia in discesa e schiantarsi malamente dopo aver buttato giù un po’ di pali.
Sono alcuni “ricercatori di verità” che, non essendo del mestiere, pensano che per fare quello che Hanjur ha fatto, uno dovesse essere un pilota provetto, abile in basse quote, capace di manovre al limite dell’umano.
Io dico il contrario, se ancora non trasparisse dai miei precedenti post.

LEI DICE
Guardi che non contraddice me!!! ;)
In questo caso, sta contraddicendo Francesco Costantino, comandante dell’Alitalia che spiegando l’addestramento dei piloti riconduce a tre fasi ben distinte e separate:
- corso base
- addestramento sui simulatori
- …fase finale di addestramento sugli aerei


RISPONDO
Sono io che non vedo contraddizione. Gli allievi, dopo aver fatto il simulatore
(- addestramento sui simulatori) vanno in linea, sotto supervisione (- …fase finale di addestramento sugli aerei)


LEI DICE
No! Non metto in discussione la sua qualifica… Volevo semplicemente far notare che il brevetto di pilota privato si consegue in 40-45 ore di volo pratico e 90-100 ore di volo teorico e il brevetto di pilota commerciale arriva fino ad un massimo di circa 250 ore di volo pratico, ma quest’ultimo non ha nulla a che vedere con il brevetto di pilota di linea…


RISPONDO
Grazie per l’informazione. La prossima volta che incontra il suo medico di fiducia (non per motivi di salute, non le auguro un malanno...) magari gli può ricordare come si fa una appendicectomia, o un prelievo di sangue. A me ha ricordato le modalità di conseguimento dei brevetti...


LEI DICE
Mi sta dando una descrizione possibile della difficoltà che Hanjur avrebbe potuto riscontrare nel livellare l’aereo e mi sta dicendo che se da potenza prende quota e se toglie gas perde quota… Ma mi sta descrivendo la fase finale come se paradossalmente, tutto ad un tratto, Hanjur non sapesse di quest’effetto che per altri non è così ovvio… Allora: da una parte ha rudimenti del volo necessari a fare una virata di 330° per perdere 6000 piedi in due minuti, dall’altra non capisce che se da potenza l’aereo prende quota e stupidamente (…Hanjur) si preoccuperebbe di spingere il volantino per far perdere quota il più possibile al velivolo ma l’aereo anziché picchiare, più aumenta la velocità, più prende quota…



RISPONDO
Quasi quasi faccio il copia incolla con il mio post precedente! Si, Hanjur era un cattivo pilota, come tutti si affannano a provare. Quindi, poiché era un cattivo pilota, ha fatto errori nelle cose difficili (trimmaggio a bassa quota con l’aereo che perde quota e accelera oltre la velocità di certificazione) e ha fatto un po’ meglio (non tanto) nelle cose più facili, come la virata.



LEI DICE
Si! …se il cervello avesse la capacità di rendersi conto, in quella frazione di secondo, a pochi metri da terra, di tirar su l’aereo. Ma poi il trim, secondo lei, quando lo avrebbe regolato, subito dopo che si era accorto che dando potenza, l’aereo prendeva quota e provava a far andar giù l’aereo? :)


RISPONDO
Diciamo che non mi sono spiegato... (in dubio pro reo).
E’ proprio perché il cervello non ha la capacità di rendersi conto, che si trimma a cabrare, così se ti distrai e la mano si sposta dalla giusta pressione, la tendenza dell’aereo è a SALIRE.
La bassa quota è impegnativa, e la fai se serve. Se la fai quando non sarebbe servito farla, forse vuol dire che ti ci sei cacciato senza volerlo, perché sei un pilota non molto bravo.


LEI CITA
“Perciò la pessima tecnica di pilotaggio e di trim di Hanjur ha comportato forse un “bonus” in termini di controllo, (se così si può parlare di quello che ha fatto il terrorista) nei pochissimi secondi di volo VERAMENTE basso, istanti prima dello schianto.”
Ci troveremmo di fronte ad un’altra coincidenza…



RISPONDO
Non è una coincidenza che Hanjur fosse un cattivo pilota. La coincidenza ci sarebbe se la sua storia fosse stata quella di un pilota eccezionale, che poi finisce a fare quelle schifezze che ha fatto.
E poi il fatto che il muso si alzi se acceleri e non trimmi succede anche a me, nella stessa situazione, non è che sia capitato solo a lui.

In altre parole: se acceleri senza togliere lo sforzo di barra in maniera corretta, il velivolo diventa “leggero”, cioè il volantino cerca di “tornare indietro” verso il corpo del pilota. Il contrasto che fa la mano del pilota è verso l’avanti. L’effetto è che se vuoi scendere, l’aereo cerca di “rifiutare” la discesa, e questo aiuta nel volo in prossimità del terreno, perché la tendenza dell’aereo NON E’ quella di schiantarsi ( tendenza che il pilota dovrebbe contrastare MANTENENDO COSTANTEMENTE TIRATO il volantino, se il trimmaggio fosse fatto al contrario, con l'aereo "pesante") ma bensì è una tendenza a salire, che il pilota contrasta tenendo costantemente una pressione (calibrata) sul volantino, a spingere in avanti. E' difficile da spiegare, ci vorrebbe un quarto d’ora di simulatore, che varrebbe un milione di righe di post...
Se il pilota non è esperto, e la pressione è incostante, la condotta è delfinante, (fa anche rima...) in una serie continua di correzioni sovrabbondanti in ambedue le direzioni. Ma negli istanti in cui il pilota agisce poco sui comandi, la tendenza è a salire, e questo può aver donato ad Hanjur i due tre secondi di bonus per non schiantarsi sul prato.



LEI DICE
Non penso che ci sarà mai questo equivoco… per il semplice fatto che si ritiene che a colpire il Pentagono non sia stato un 757…



RISPONDO
Non certo io, e il 99,999999 % dei piloti del mondo.


LEI DICE
Caspita! Sarebbe il primo che facendo tutto male ottiene il proprio scopo, o come dicevo nell’articolo: la solita fortuna dei principianti…


RISPONDO
Non il primo, e comunque quello che doveva fare non era poi un granché difficile, come mi sono sforzato (forse invano) di spiegare. Ma ho anche detto che un briciolo di fortuna (dal punto di vista di AlQueda) lo ha avuto: con il suo spingi tira spingi ha mancato il prato di un soffio, e sarebbe stato meglio per tutti se avesse colpito 10 metri prima (quant’è, 5 centesimi di secondo?) così avremmo avuto meno vittime, più rottami, una bella carcassa bruciata che tutti si aspettano di trovare anche se un aereo ha sbattuto contro un muro a quanto, 800 kilometri all’ora?



LEI CITA
“Se lei ha prove della teoria del pilota suicida della CIA che si sacrifica per dare a Bush la scusa per fare una guerra, però fa finta di essere scarso, ma poi ti spara una bassa quota da solista delle frecce tricolori ( bassa quota che peraltro esiste solo nella testa di chi non si è documentato su cosa ha fatto l’aereo), allora, mi faccia sapere.”
Questa dove l’ha letta, non ne ero a conoscenza!


RISPONDO
Guardi su alcuni siti cospirazionisti, dove se ammettono che si, un Boeing 757 si è schiantato, affermano che doveva essere pilotato da qualche test pilot della NASA (per fare “una virata di 330°!!!) Mica roba da ridere, fare una virata di 330°! E’ addirittura 1 grado di più di una virata di 329°, non so se mi spiego...


LEI CITA
“A proposito di basso passaggio: reitero quanto detto nel precedente post: nei siti di debunking si menzionano queste manovre SOLO per confutare l’affermazione di Sagadevan (che caso mai leggerà, come dice lei :)) che sostiene L’IMPOSSIBILITA’ della manovra, ma per chiunque, a prescindere dall’esperienza. Egli afferma l’impossibilità fisica, assoluta. Questo dice Sagadevan, sbandierato come “esperto” nei siti che indagano sulla veridicità della versione ufficiale.
Se ha lei piace la Fiorentina (…la bistecca), la sfida è sempre valida… Sagadevan, che, come ho detto caso mai leggerò, lo sta tirando in ballo lei da quando stiamo scambiando due chiacchiere…


“Quindi la sua affermazione che “ È un paragone sbagliato, il pilota che hanno segnalato aver fatto una cosa simile nel fake blog “undicisettembre” è appunto… un pilota di linea! Non… Hanjur!” non appare pertinente.”
Perché non è pertinente??? …se lei mi propone un pilota con esprienza di migliaia di ore di volo che fa un passaggio a bassa quota per dirmi che poteva farlo anche Hanjur e l’ha fatto male, non è pertinente no, il paragone, dal momento che hanjur ha fatto notare anche lei prima era scarso…



RISPONDO

Ancora?

Allora: lei mi cita più volte nel suo sito, contestando quasi tutto quello che affermavo, io le rispondo dicendo che quello che affermo è in risposta a quello che ha detto un certo Sagadevan.
Lei con un candore disarmante mi dice di non avere letto l’articolo in questione, e perciò implicitamente ammette di aver argomentato di affermazioni che in realtà non ha letto.
Le sembra serio? Non voglio obbligarla a leggere l’articolo delirante di Sagadevan, non si perde nulla; ma se non lo legge, non commenti a rampazzo le mie affermazioni. E’ una questione di serietà.

Ripeto (per l’ultima volta) il concetto: Il signor A dice che un aereo di linea ad alta velocità non può fisicamente volare a bassa quota a causa di un effetto aerodinamico particolare.
Noti che non si parla di ore di volo o competenza professionale: il signor A afferma che l’impossibilità è data dalle leggi della natura, non dall’addestramento.
Il signor B pubblica una foto di un aereo che fa un basso passaggio senza problemi (a parte che il pilota perde la licenza) come prova che il signor A dice fesserie.
Il signor C (indovini chi è...) dice: il signor B ha preso un granchio; quell’aereo era pilotato da un professionista, e Hanjur non lo era.
Mi sa dire dove sta la pertinenza dell’intervento di C?


LEI CITA
“Inoltre, il sito da lei segnalato dice chiaramente che il basso passaggio, pur assolutamente possibile fisicamente, è una manovra sconsiderata e rischiosa, ma non sono i debunker ad affermare che Hanjur abbia fatto una bassa quota per attaccare il Pentagono. I debunker, che io sappia (mi corregga se trova elementi contrari) affermano che si è trattato di una manovra che solo nei pochi secondi finali ha sfiorato il suolo. Più o meno quello che dico io...”
Non mi è chiaro questo suo punto di vista, se può artcolarlo meglio…



RISPONDO
I debunker non parlano di bassa quota ( impegnativa e indicativa di perizia volativa) nel descrivere gli ultimi secondi di Hanjur. Quindi la diatriba (ridicola ed errata) sulla impossibilità del volo a bassa quota non dovrebbe essere nemmeno sorta.


LEI DICE
Il nesso, sebbene sottinteso, risiede nel fatto che seppur uno possa impratichirsi conoscendo a memoria il simulatore, quando deve applicare tale “esperienza” alla realtà, si trova a combattere con automatismi veri, venti veri, comandi veri, responsabilità vere, reazioni vere e soprattutto paura vera!

Lei pensa che uno che è disposto al suicidio per la propria causa non abbia la determinazione a stare qualche pomeriggio ad imparare come si fa a fare:
–autopilota on/autopilota off-
- insert/direct to/confirm-?”
Detto così non le sembra troppo sbrigativo e riduttivo il rapporto?


RISPONDO
Non mi sembra, tanto è vero che lo ho scritto. Se lei, con la sua esperienza di volo, è in grado di confutare quello che dico, sono tutto orecchi. Le impressioni dei profani in questo campo non contano, purtroppo.


LEI DICE
Hanjur, in 8 minuti di autopilota disinserito, quindi in comando manuale, le avrebbe imbroccate tutte giuste, ma lei sostiene che avrebbe invece fatto tutto male e che per qualche strana coincidenza lo scopo siastato raggiunto comunque… Se la prende se ora scomodo Macchiavelli?!:)



RISPONDO
Qui dovrei ricominciare le spiegazioni da capo. La prego, non me lo faccia fare...



LEI DICE
“aerei telecomandati”, è un termine che ho preso in prestito da lei che lo aveva riportato in un commento precedente… In maniera molto superficiale alludevo all’esistenza di “back-door” nell’FCS-700 di 757 e 767, sistema di controllo del volo, di serie…!


RISPONDO
Io sono un tipo all’antica, non mi piace pensare che ho una back door vulnerabile...
A parte gli scherzi, la faccenda della back door è una scemenza, che risulta plausibile solo a chi ha visto Mission Impossible, Top Gun, Codice Mercury ma non ha mai lavorato in un aeroporto, o nel mondo dell’aviazione.



LEI DICE
Su questo concetto che lei ha espresso tra parentesi c’è una rimbalzo di responsabilità non meglio attribuite a questa o a quella organizzazione cui la stessa versione ufficiale “rifiuta di credere”…



RISPONDO
Le confermo che ci fu una confusione incredibile, che traspare dalla lettura dei rapporti ufficiali. Non era proprio una situazione di routine... Il rimbalzo di responsabilità non costituisce prova di colpevolezza, si immagini se lo fosse, magari qui da noi, in Italia...
Sarebbero tutti in galera.



LEI CITA
Il caccia, una volta decollato, deve sapere dove andare, e se l’aereo da intercettare non si trova, è come cercare un ago in un pagliaio, ma un pagliaio pieno di altri aerei. Il caccia può dover essere vettorato in un angolino di cielo dove non corra il rischio di andare a sbattere contro qualche Boeing, mentre si cerca di capire dove sia finito il suo target. (caso avvenuto l’11/9)
Defaillance casuale!



RISPONDO
No, non casuale, ma dovuta al fatto che un gruppo di fanatici avevano messo in atto un gigantesco piano di terrorismo suicida con modalità che mai prima di allora si erano verificate...
Scherzi a parte, se parla di caso, con sferzante ironia, allora non ha ben afferrato i meccanismi di funzionamento del sistema Traffico aereo civile/Difesa aerea che (forse invano) ho cercato di illustrare fino ad ora.

Non è per cattiveria, ma se vuole qualcuno che le dica: hai ragione, la virata di 330° è difficilissima, Hanjur non poteva farla, l’FMS devi essere un pilota di linea per farlo funzionare ecc. ecc., le posso indicare alcuni siti dove tutto ciò è considerato vangelo.

Abbia pazienza, ma non reggerei ad una terza ripetizione delle stesse cose :)

Facciamo così, se le va: si documenti e poi ne parliamo.
Io sono sempre reperibile, non mi sottraggo.
Ok?


P.S. non commento la questione di Silverstein, il diritto di replica spetta alla persona che lei ha citato. Io cerco di rimanere nell’ambito delle cose di cui ho competenza.

Sempre con rispetto,

Giulio B.

stuarthwyman ha detto...

Lei dice:

“Mi ripeto: la manovra fatta è da pilota scarso, come anche lei afferma che Hanjur fosse. Qual’è il problema!?..”

Rispondo:

Il “problema” è una questione di punti di vista: lei sostiene che poiché scarso Hanjur avesse effettuato quella virata per perdere quota poiché troppo alto, io sostengo che poiché troppo scarso Hanjur non avrebbe mai potuto effettuare tutte quelle manovre male, guadagnando l’obiettivo…

Lei dice:

“Ecco, ha visto, me lo ha fatto spiegare di nuovo.”

Rispondo:

Repetita juvant…

Lei dice:

“Ma perché non mi capitano mai corrispondenti che siano colleghi piloti!? Ah, forse perché chi è del mestiere queste cose le ha capite da solo 6 anni e mezzo fa...”

Rispondo:

Forse perché pensa d’aver vita facile con me…;)

Lei dice:

“…dove l’aereo abbatte piloni, muretti e colpisce ostacoli. Secondo lei era pilotato bene, in quei momenti? Mi sta facendo fare la parafrasi del mio precedente post...”

Rispondo:

Passa anche indenne attraverso una collinetta…

Lei dice:

“E poi, quali effetti secondari? Il mal d’aereo ai passeggeri?”

Rispondo:

Per esempio una “spanciata” (…me lo perdona il termine?!!), comunque un pilota scarso che non fa una scivolata in una virata lunga così…hmmmmm! Avrà seguito questi giorni la notizia in cui un aereo a causa di quell’uragano ha fatto quelle manovre “strane”… e poi si è scoperto che ai comandi c’era un allievo pilota-donna?!!!

Lei dice:

“Sono alcuni “ricercatori di verità” che, non essendo del mestiere, pensano che per fare quello che Hanjur ha fatto, uno dovesse essere un pilota provetto, abile in basse quote, capace di manovre al limite dell’umano. Io dico il contrario, se ancora non trasparisse dai miei precedenti post.”

Rispondo:

Non sono solo i ricercatori di verità, ma anche un amico pilota, di aerei passeggeri (come le ho scritto qualche commento indietro), cui ho citato tali manovre… Ma come le ho detto st’estate lo rincontrerò e quando ritornerò probabilmente avrà pane per i suoi denti.:)

Lei dice:

“Sono io che non vedo contraddizione. Gli allievi, dopo aver fatto il simulatore
(- addestramento sui simulatori) vanno in linea, sotto supervisione (- …fase finale di addestramento sugli aerei)”

Rispondo:

Si…! Ma è bene spiegare che all’allievo non vengono dati i comandi così! …se no succede come è successo all’allieva pilota citata sopra… (penso che inoltre se il comandante del volo, in questo caso, avesse lasciato i comandi alla donna, dovesse fidarsi… e comunque ha visto che è successo)

Lei dice:

“Quindi, poiché era un cattivo pilota, ha fatto errori nelle cose difficili (trimmaggio a bassa quota con l’aereo che perde quota e accelera oltre la velocità di certificazione) e ha fatto un po’ meglio (non tanto) nelle cose più facili, come la virata.”

Rispondo:

Come pilota scarso avrebbe conseguito l’obiettivo indenne fino all’impatto… That’s it!

Lei dice:

“La bassa quota è impegnativa, e la fai se serve. Se la fai quando non sarebbe servito farla, forse vuol dire che ti ci sei cacciato senza volerlo, perché sei un pilota non molto bravo.”

Rispondo:

Ma nel caso, come da le i spiegato, appare che Hanjur avesse voluto perdere quota, allora prima si è trovato troppo alto, ora invece è troppo basso, ma l’obiettivo viene conseguito lo stesso… Secondo me il suo ragionamento per quanto minuziosamente corredato da esperienze tecniche personali è troppo ottimizzante in funzione di tutti gli errori che Hanjur avrebbe commesso. Purtroppo questa è una teoria che temo non possa essere applicabile alla realtà… tuttavia rimane sempre uno spunto per delle ipotesi da cui partire.

Lei dice:

“Se il pilota non è esperto, e la pressione è incostante, la condotta è delfinante, (fa anche rima...) in una serie continua di correzioni sovrabbondanti in ambedue le direzioni. Ma negli istanti in cui il pilota agisce poco sui comandi, la tendenza è a salire, e questo può aver donato ad Hanjur i due tre secondi di bonus per non schiantarsi sul prato.”

Rispondo:

Lei mi sta dicendo che il pilota ha fatto errori in continuazione tuttavia si è sempre corretto! Questo è il concetto, no? …non è credibile, a mio avviso!

Lei dice:

“Non certo io, e il 99,999999 % dei piloti del mondo.”

Rispondo:

Lo 0,0000001 deduco sia Sagadevan…!:)

Lei dice:

“…con il suo spingi tira spingi ha mancato il prato di un soffio, e sarebbe stato meglio per tutti se avesse colpito 10 metri prima…”

Rispondo:

Arriva alto e lungo, fa una virata piena di errori, finisce la virata davanti alla facciata da colpire, da potenza, ma il muso si alza, cerca di spingere il volantano per far andar giù il muso, corregge trimmando… E’ un film!

Lei dice:

“…affermano che doveva essere pilotato da qualche test pilot della NASA…”

Rispondo:

Interessante, ma chi è il “complottista”?:)

Lei dice:

“Allora: lei mi cita più volte nel suo sito, contestando quasi tutto quello che affermavo, io le rispondo dicendo che quello che affermo è in risposta a quello che ha detto un certo Sagadevan.
Lei con un candore disarmante mi dice di non avere letto l’articolo in questione, e perciò implicitamente ammette di aver argomentato di affermazioni che in realtà non ha letto.
Le sembra serio? Non voglio obbligarla a leggere l’articolo delirante di Sagadevan, non si perde nulla; ma se non lo legge, non commenti a rampazzo le mie affermazioni. E’ una questione di serietà.”

Rispondo:

Guardi che si sbaglia, l’articolo è pubblicato ancora e si può vedere quello che ho estratto e criticato delle sue affermazioni:
1° “Quanto è difficile effettuare una descending turn (scoordinata a piacere) e poi colpire un grossissimo bersaglio stazionario in un punto qualsi(a)si?”
2° “…non si vola in un simulatore perché si è bravi piloti, ma perché si vuole diventare bravi piloti.”
3° “E allora? I simulatori per PC danno il proprio meglio esattamente nelle cose su cui i dirottatori avevano bisogno di esercitarsi: attivazione/disattivazione del pilota automatico, inserimento dei waypoint, automanetta. Chi se ne frega se non si vede in maniera realistica il panorama degli Stati Uniti orientali!”

Guardi che queste frasi estratte dal fake-blog “undici settembre” ai link riportati nell’articolo scritto da “John” sono ancora lì… ora, lei mi ha parlato di un articolo in inglese, queste sono in italiano e non centrano nulla con il contradditorio tra lei e Sagadevan, perchè, a meno che lei voglia ritirarle, quelle sono frasi che stanno in piedi da sole, nonostante lei le voglia ricondurre ai discorsi che io avrei letto tra lei e Sagadevan… Non mi venga a dire che io sostengo Sagadevan perché ho letto l’articoletto in cui lei fa tali affermazioni… Tra l’altro c’è un estratto, in cui condivido certe sue affermazioni, quindi non vedo il bisogno di tutta quest’animosità da parte sua…

Lei dice:

“Mi sa dire dove sta la pertinenza dell’intervento di C?”

Rispondo:

Si rilegga questi spezzoni che riporto:
-I sostenitori di teorie alternative affermano che un aereo di linea non può volare così basso e veloce, e che Hani Hanjour, il kamikaze che lo pilotava, non aveva sufficiente abilità nel volo per condurre il velivolo in un simile assetto.-
-Si può quindi concludere che il profilo di volo dell'American 77 e la sua condotta da parte di Hanjour non presentano alcun carattere di impossibilità o eccezionalità.-
L’errore che i “debunker” italiani commettono sempre è quello di cercare di prender due piccioni con una fava… Ergo se avessero voluto dimostrare che un aereo di quel tipo può effettuare un volo simile, l’evidenza della foto sarebbe stata sufficiente ad esprimerne il concetto…

Lei dice:

“Quindi la diatriba (ridicola ed errata) sulla impossibilità del volo a bassa quota non dovrebbe essere nemmeno sorta.”

Rispondo:

Credo che la mia risposta sopra risponda indirettamente anche a questa sua affermazione…

Lei dice:

“Le impressioni dei profani in questo campo non contano, purtroppo.”

Rispondo:

Se fosse stato sufficiente premere dei bottoni come ha fatto a commettere tutti quegli errori? Non ci vuole un pilota professionista per fare una deduzione simile. O sbaglio?

Lei dice:

“A parte gli scherzi, la faccenda della back door è una scemenza, che risulta plausibile solo a chi ha visto Mission Impossible, Top Gun, Codice Mercury ma non ha mai lavorato in un aeroporto, o nel mondo dell’aviazione.”

Rispondo:

Ho visto solo “Top Gun”… lì non si parlava di “back door”! Comunque, è un punto di vista che non condivido…

Lei dice:

“Il rimbalzo di responsabilità non costituisce prova di colpevolezza, si immagini se lo fosse, magari qui da noi, in Italia... Sarebbero tutti in galera.”

Rispondo:

Non mi sono dilungato nell’approfondimento, ma tali azioni confermano un insabbiamento… pertanto una base dalla quale partire per effettuare indagini reali…

Lei dice:

“Scherzi a parte, se parla di caso, con sferzante ironia, allora non ha ben afferrato i meccanismi di funzionamento del sistema Traffico aereo civile/Difesa aerea che (forse invano) ho cercato di illustrare fino ad ora.”

Rispondo:

Parlo di caso con sferzante ironia per il semplice fatto che scenari militari in cui s’improvvisa una defaillance della difesa aerei sono predisposti nelle esercitazioni da oltre 30 anni…

Lei dice:

“Non è per cattiveria, ma se vuole qualcuno che le dica: hai ragione, la virata di 330° è difficilissima, Hanjur non poteva farla, l’FMS devi essere un pilota di linea per farlo funzionare ecc. ecc., le posso indicare alcuni siti dove tutto ciò è considerato vangelo.
Abbia pazienza, ma non reggerei ad una terza ripetizione delle stesse cose :)”

Rispondo:

Io non cerco qualcuno che mi dica cose simili, più che altro ho un parere suo prezioso (che non condivido), e lo conserverò…

Lei dice:

“Facciamo così, se le va: si documenti e poi ne parliamo.
Io sono sempre reperibile, non mi sottraggo.
Ok?”

Rispondo:

Ho il suo indirizzo…




Volevo riassumere il suo punto di vista… succintamente e basterà che me lo confermerà con un si o con un no:

Lei ritiene che Hanjur disinserito l’autopilota, in volo orizzontale, si fosse creduto troppo alto e dovesse perdere quota, quindi fa quella virata per portarsi a duemila piedi, ma è ancora troppo alto, dando potenza per scagliarsi sulla facciata dell’edificio, si accorge che l’aereo prende quota, quindi spinge il volantino per abbassarsi, finché fortunosamente colpisce l’obiettivo…

E’ corretto?

Con rinnovata stima

stuarthwyman

giulio ha detto...

Mi arrendo!

Come ho detto nel mio precedente post, non ripercorrerò tutta la vicenda rispiegando punto per punto quello che i dati pubblicati dimostrano.
Ma le confermo che il suo riassunto alla fine del suo post rispecchia il mio pensiero:

Un individuo, per fare quello che Hanjur ha fatto, doveva avere una conoscenza basica della tecnica di pilotaggio, essenzialmente saper almeno fare una semplice virata; doveva avere una minima esperienza al simulatore (parlo di qualche ora, non mesi); doveva aver studiato, a casa, davanti al computer, quelle due o tre cose che servono per azionare i semplici automatismi di navigazione per dirigere un aereo dal punto A al punto B.
Hanjur ha condotto l'aereo con i bottoncini per quasi tutto il volo(a parte i tre minuti in cui lo ha condotto a mano in crociera), mentre L'AUTOPILOTA gestiva l'aereo,poi ha messo le mani sui comandi per circa 8 minuti, nei quali gli era richiesto solo di virare e scendere. Ha calcolato male la discesa, come ci si può aspettare da un pivello, ha corretto con una manovra assolutamente alla sua portata (una semplice virata, peraltro fatta maluccio), ha picchiato verso il bersaglio conducendo il velivolo in maniera poco coordinata, colpendo il bersaglio per un pelo.(la collina non è un problema, dal punto di vista altimetrico, e poi, se fosse stato un missile a colpire il pentagono, la collina spariva?) Questa è l'ennesima parafrasi di un concetto che sono sicuro il suo amico pilota comprenderà all'istante.
Francamente non capisco i suoi dubbi.

Ripeto per l'ennesima volta che le mie frasi, che lei ha commentato nel suo blog all'inizio, sono riferite ad un contesto ben preciso, costituendo NON VERITÀ assolute, ma precise contestazioni a dichiarazioni di Sagadevan.

Per esempio, Sagadevan afferma che:

"Per comandare un moderno simulatore di volo con un minimo di competenza occorre non soltanto essere un buon pilota in partenza, ma oltretutto essere un pilota esperto e qualificato per il volo strumentale, ed avere piena dimestichezza con il tipo di aereo che il simulatore rappresenta, dal momento che la disposizione degli strumenti nel cockpit varia da velivolo a velivolo."

Capisce cosa dice il tizio?
Che per "comandare"(operate, nella versione originale) un simulatore, devi già essere bravo, esperto, e saper fare il volo strumentale.
Io, che faccio il pilota di mestiere, ed ho fatto per anni l'istruttore di simulatore, le dico che il simulatore si usa per addestrarsi, cioè a migliorare le proprie capacità. Cioè si va al simulatore non perché si è già bravi (cosa ci andresti a fare?) ma perché VUOI diventare bravo (o più bravo). Il posto migliore per imparare lo strumentale è il simulatore, risparmi tanto tempo e denaro.
E poi, l'"esperto" afferma che PREcondizione necessaria per poter usare un simulatore è la conoscenza del velivolo vero. Lei capisce che in realtà è l'esatto contrario, si va al simulatore per imparare come un certo aereo funziona, e POI DOPO si va sull'aereo vero.

Altro esempio:

Il nostro esperto dice:

"Gli unici aspetti del volo per i quali un gioco per PC/sala giochi potrebbe quasi cominciare ad avvicinarsi al grado di realismo grafico di un simulatore di volo professionale moderno sarebbero le fasi del decollo e dell'atterraggio. In queste fasi, ovviamente, si vedono chiaramente le potenti luci della pista allineate davanti all'aereo, e alla periferia del campo visivo si vedono scorrere gli edifici e quant'altro. I decolli – e anche gli atterraggi, entro certi limiti – sono relativamente “facili”, perché il pilota ha dei punti di riferimento visivi che esistono “al di fuori” della cabina."

Ha letto?
Questo tizio non è mai salito su un simulatore di volo. O non ha mai visto un PC.
Secondo lei, un decollo fatto in cameretta, seduto davanti al PC, con FlightSimulator della Microsoft, si avvicina a quello fatto su un simulatore di volo della CAE, su martinetti a 6 gradi di libertà, dove anche a me sembra di essere sull'aereo vero?

Invece, per uno che studia da dirottatore, il PC con Flight SIm è utilissimo per imparare le sequenze di digitazione dell'autopilota o FMS, le due o tre che servono per quello scenario. Ecco perchè ho detto "chissenefrega se il PC Flightsim non ti fa vedere lo scenario ecc.ecc. bla bla. Ce l'ha un amico appassionato di FlightSim? gli chieda di fargli vedere come si attiva e disattiva l'autopilota di un 757.

Il fatto è che il punto di contatto (o meglio, di minor distanza) tra due sistemi abissalmente differenti come un vero simulatore professionale e un giochino al PC NON è il decollo o atterraggio, come stupidamente dice l'"esperto", ma il fatto che sul PC hai una fedelissima e funzionante replica di tutti gli automatismi, cioè tutti i bottoncini e nottolini, come sull'aereo vero e sul simulatore professionale

Potrei andare avanti a commentare le sue critiche, ma veramente non ne ho più la forza.

Ma forse ora capisce perché le sue critiche erano a rampazzo.

La questione della backdoor: non stiamo mica parlando di religione,con punti di vista che uno condivide o meno. Mi fa vedere le prove dell'esistenza di un dispositivo che guarda caso, nessun tecnico, manutentore, pilota, operatore di software, addetto alle pulizie ha mai visto in nessun aereo di nessuna compagnia del mondo? E poi mi spiega come si fa a nasconderlo, lei che è così pratico del trantran quotidiano di una compagnia aerea? Chieda al suo amico pilota cosa ne pensa della possibilità di un dispositivo segreto sul suo aereo, e di quante persone dovrebbe coinvolgere...


Ultima cosa: lei afferma:
"Se fosse stato sufficiente premere dei bottoni come ha fatto a commettere tutti quegli errori? Non ci vuole un pilota professionista per fare una deduzione simile. O sbaglio?"

Questo mi dà conferma che come divulgatore scientifico non valgo nulla. Se dopo un migliaio di righe di post, lei mi fa questa affermazione, allora mi do vinto.

La prego di una cosa: quando il suo amico torna, gli sottoponga TUTTO il thread. Potrebbe perdere la sua amicizia,sottoponendolo ad un tale tour de force, ma ci terrei a sapere quale sia il suo punto di vista.

Nel frattempo magari possiamo parlare di qualcos'altro... :)

La saluto con immutata cordialità

Giulio

stuarthwyman ha detto...

Lei dice:
“Mi arrendo!”
Rispondo:
Non ce n’è bisogno, non è lei che dovrebbe arrendersi… forse dovrebbe vedere i fatti in un’ottica differente e più completa, tuttavia se preferisce ancorarsi ai meandri tecnici di un punto di vista relativo è libero di farlo e non cercherò di persuaderla…
Lei dice:
“Come ho detto nel mio precedente post, non ripercorrerò tutta la vicenda rispiegando punto per punto quello che i dati pubblicati dimostrano.”
Rispondo:
Quello che ha scritto nel precedente post è chiarissimo: la sua conferma sul mio riassunto del di lei pensiero, ribadisce la mia comprensione su quanto esposto nella sua spiegazione…
Lei dice:
“Ma le confermo che il suo riassunto alla fine del suo post rispecchia il mio pensiero:
Un individuo, per fare quello che Hanjur ha fatto, doveva avere una conoscenza basica della tecnica di pilotaggio, essenzialmente saper almeno fare una semplice virata; doveva avere una minima esperienza al simulatore (parlo di qualche ora, non mesi);
Rispondo:
Anche se per semplici operazioni simili, continuo a non condividere quest’affermazione.
Lei dice:
“Hanjur ha condotto l'aereo con i bottoncini per quasi tutto il volo(a parte i tre minuti in cui lo ha condotto a mano in crociera), mentre L'AUTOPILOTA gestiva l'aereo, poi ha messo le mani sui comandi per circa 8 minuti, nei quali gli era richiesto solo di virare e scendere. Ha calcolato male la discesa, come ci si può aspettare da un pivello, ha corretto con una manovra assolutamente alla sua portata (una semplice virata, peraltro fatta maluccio), ha picchiato verso il bersaglio conducendo il velivolo in maniera poco coordinata, colpendo il bersaglio per un pelo.”
Rispondo:
L’ultima affermazione è nuova. Lei scrive che hanjur avrebbe colpito il Pentagono per un pelo, mentre in realtà il danno, a mio avviso, confermerebbe semmai il contrario, dal momento che, un edificio alto 4 piani + 1, colpito al primo piano dimostra che l’obiettivo è stato colpito in pieno. Infatti se fosse stato colpito per un pelo, come sostiene lei, avrebbe preso l’ultimo piano, o lo spigolo tra i due lati, o sarebbe caduto a terra, sul bel giardino verde antistante la facciata, e macerie e detriti, per inerzia, avrebbero continuato il proprio percorso fino ad impattare rovinosamente sul fabbricato…
Lei dice:
“(la collina non è un problema, dal punto di vista altimetrico, e poi, se fosse stato un missile a colpire il pentagono, la collina spariva?) Questa è l'ennesima parafrasi di un concetto che sono sicuro il suo amico pilota comprenderà all'istante.
Francamente non capisco i suoi dubbi. “
Rispondo:
Probabilmente il mio amico pilota mi ricorderebbe che potrebbe essere improbabile, l’accostamento tra un missile e un boeing 757 , quanto a rapidità d’esecuzione di manovre concitate… Detto questo, come lei ben saprà, un chip nel sistema di controllo, consistente anche della mappatura del terreno, è alloggiato all’interno di un missile. Un agm 86, vola a bassissima quota proprio grazie a questo sistema, per non aggiungere che più moderni aggiornamenti sono costituiti da sistema GPS per un controllo in tempo reale. Il missile, di fatto, avrebbe potuto “vedere” la collinetta, sorvolandola a qualche metro da terra (da considerare anche l’angolazione del punto d’impatto…). Se poi vuol farmi notare che il missile, nel caso suddetto, non avrebbe potuto abbattere i pali, perché sprovvisto di un’abbondante apertura alare e non avrebbe potuto causare i danni al generatore e alla rete di cinta del Pentagono, questo è un altro discorso che possiamo sviluppare a parte… La collinetta, però, per un missile non costituisce problematiche, per un Boeing 757, non può che essere un ostacolo non del tutto trascurabile (…avendo poi colpito l’edificio al primo piano)…

Lei dice:

“Ripeto per l'ennesima volta che le mie frasi, che lei ha commentato nel suo blog all'inizio, sono riferite ad un contesto ben preciso, costituendo NON VERITÀ assolute, ma precise contestazioni a dichiarazioni di Sagadevan.”

Rispondo:
E lei sarebbe quello che si arrende?!!:) …alla fine ce l’ha fatta a mettere Sagadevan dal primo all’ultimo articolo, comunque non fa niente, non me la prendo se vuol continuare a credere che abbia letto il suo contradditorio con Sagadevan… fatto sta che allora devo farle necessariamente una domanda. Lei scrive che le sue affermazioni, che io ho criticato, sono relative al contesto del contraddittorio inerente alle contestazioni fatte a Sagadevan e che sono solo funzionali a quel contesto e pertanto non costituiscono VERITA’ ASSOLUTE. Le riporto per chiarezza, anche se sono scritte sull’articolo e riportate in un commento precedente:
1° “Quanto è difficile effettuare una descending turn (scoordinata a piacere) e poi colpire un grossissimo bersaglio stazionario in un punto qualsi(a)si?”
2° “…non si vola in un simulatore perché si è bravi piloti, ma perché si vuole diventare bravi piloti.”
3° “E allora? I simulatori per PC danno il proprio meglio esattamente nelle cose su cui i dirottatori avevano bisogno di esercitarsi: attivazione/disattivazione del pilota automatico, inserimento dei waypoint, automanetta. Chi se ne frega se non si vede in maniera realistica il panorama degli Stati Uniti orientali!”
Lei afferma che tali affermazioni valgono soltanto nelle contestazioni fatte a Sagadevan?
Lei dice:
“La questione della backdoor: non stiamo mica parlando di religione,con punti di vista che uno condivide o meno.”
Rispondo:
Il mio era un modo come un altro per dirle elegantemente che non le credo…
Lei dice:
“Mi fa vedere le prove dell'esistenza di un dispositivo che guarda caso, nessun tecnico, manutentore, pilota, operatore di software, addetto alle pulizie ha mai visto in nessun aereo di nessuna compagnia del mondo?”
Le do uno spunto:
Though meant to provide an added margin of safety in the event of gross pilot error, this arrangement introduces an ominous new dimension: in a very real sense, the humans on the flight deck have only tenuous control of flaps, rudder, etc.; the computer, the arbiter between the two, allows them direct control only on it's own immutable terms. If the computer can override the pilot some of the time, a potential exists for it to override the pilot ALL of the time. This is a vulnerable arrangement, as anyone who has dealt with a virus should know. In other words, the advancing dependency on avionic interfaces has brought with it an advancing potential for the total electronic co-optation of those interfaces. As they have grown exponentially in complexity, so too has the number of entry points by which such co-optation might be effected. All that was needed was for technologists to devise a "back door"...
Enter the US government and its defense contractors, who began joint development of remote flight control and flight circumvention technology at least two decades ago, using the full force of their virtually infinite R&D resources. The existence of these programs, and of the resulting technology, was verified soon after 9-11 by a panel of commercial and military pilots participating in an independent inquiry (16).
Ora lei mi farà l’appunto sul fatto che traducendo letterelmente si otterrà un auspicio… e che la “back door” debba essere ancora inventata! Ma se deve essere ancora inventata, come dice l’articolo, perché, vi sono recensioni in merito al fatto che gli aerei passeggeri come Boeing 767 e alcune versioni “updated” del 757 abbiano la possibilità di essere pilotati a distanza, come affermato pubblicamente su riviste del settore?
Le devo dimostrare che si ammettono pubblicamente affermazioni in relazione all’esistenza di “HOME RUN”?
O che ci sono voli su aerei Boeing, esclusi quelli della NASA, già nel lontano ’84, controllati a distanza, poco prima del 9/11, da parte di quelle “agenzie” che si sono viste i propri impiegati tra le vittime dei passeggeri di AA77?
Tra gli addetti che ha citato sopra non credo che quelli delle pulizie possano saperlo… anche se non vorrei sbagliarmi…
Lei dice:
“E poi mi spiega come si fa a nasconderlo, lei che è così pratico del trantran quotidiano di una compagnia aerea?”
Rispondo:
Nascondere informazioni pubbliche non è affar mio, altri sono pagati per farlo… Vedo che dubita che una compagnia aerea possa noleggiare aerei per riempire tratte sguarnite e che qualcuno possa fare intermediazioni in tal senso… comunque adesso lo sa… se fosse stato questo, ciò che intendeva, dicendomi che sono pratico del “trantran quotidiano di una compagnia aerea”, penso che ora si sia chiarito l’equivoco in cui era caduto.
Lei dice:
“Chieda al suo amico pilota cosa ne pensa della possibilità di un dispositivo segreto sul suo aereo, e di quante persone dovrebbe coinvolgere...”

Rispondo:

oltre alle manovre dello scarso Hanjur, non mancherà neanche l’approfondimento di quest’argomento…
Lei dice:
Ultima cosa: lei afferma:
"Se fosse stato sufficiente premere dei bottoni come ha fatto a commettere tutti quegli errori? Non ci vuole un pilota professionista per fare una deduzione simile. O sbaglio?"
Questo mi dà conferma che come divulgatore scientifico non valgo nulla. Se dopo un migliaio di righe di post, lei mi fa questa affermazione, allora mi do vinto.”
Rispondo:
Come divulgatore vale indubbiamente per la sua eccezionale esperienza… L’unica cosa: non deve abbattersi se cerca di convincere me con argomentazioni che ritengo assurde. Tuttavia, può darsi anche che sbagli io!:)

Lei dice:

La prego di una cosa: quando il suo amico torna, gli sottoponga TUTTO il thread. Potrebbe perdere la sua amicizia,sottoponendolo ad un tale tour de force, ma ci terrei a sapere quale sia il suo punto di vista.

Lo farò con immenso piacere, non ci sarà il problema di perdere l’amicizia! …purtroppo, a Dakar, dove sono stato nel 2001, bisogna combattere con l’energia elettrica a “intermittenza”, internet funziona se c’è l’elettricità e lui, lì abita e vive… e li andrò a passare qualche giorno di vacanza e lavoro. Ho provato a spiegargli telefonicamente, ma non si riesce, se non si è insieme, a parlarne spiegandosi bene… Tuttavia, non se ne abbia cruccio, ho cercato di spiegargli al meglio la manovra di Hanjur e mi significò che tale situazione avrebbe portato a morte certa…
Lei dice:
Nel frattempo magari possiamo parlare di qualcos'altro... :)
Rispondo:
Ne sarei felicissimo!
Anche se tra le sue spiegazioni non traspare una sua opinione, sul motivo per cui, dovendo perder quota obbligatoriamente (…per lo scopo che si sarebbe prefisso), ed essendo scarso, Hanjur avesse deciso di compiere quella manovra, in quel modo.
Ciò esula dal modo in cui sarebbe stata fatta la virata, che ritengo impossibile nella sequenza compiuta consistente in errori e aggiustamenti continui, come lei ha sostenuto finora. Non so se è chiaro, ergo, non vorrei che fraintendesse scrivendomi che ha già risposto o che mi motivasse scrivendo che Hanjur fosse scarso…
Comunque la metto, ancora più semplice per evitare equivoci:
Perché, secondo lei, Hanjur avrebbe deciso di perder quota impostando quella virata e non avrebbe scelto, invece, di picchiare, perdendo quota immediatamente ( più velocemente rispetto ai 2 minuti e passa impiegati nell’altro modo, prima del rettilineo antecedente l’impatto…) raggiungendo così, il suo obiettivo e farla finita subito???
Rispettosamente
Stuarthwyman

stuarthwyman ha detto...

...ho riletto il suo commento sulle conseguenze che comporta un'avaria al transponder o un avvenimento tale da richiedere lo scramble.

Poi ho trovato alcuni articoli che riportano il numero di scramble effettuati da ottobre 2000 ad ottobre 2001, il numero è significativo: 129 "scramble" a fronte di oltre 400 emergenze...

...sarebbe interessante sapere se, anche per quegli scramble, il tempo di risposta fosse stato lungo come quello dell'11 settembre o se esiste una lista che ne descriva ogni singolo intervento.

Stuarthwyman

giulio ha detto...

Buongiorno!
Mi faccia avere i riferimenti per individuare l'articolo che parla degli scramble, che così lo leggo e lo commento.
Per quanto riguarda il motivo della virata, mi sembrava di averlo già spiegato in passato, si rilegga i miei post, ma in sintesi, avendo sbagliato la quota, si è trovato troppo alto per poter picchiare direttamente sul bersaglio, perché avrebbe avuto bisogno, stando ai dati disponibili, di un rateo di 10000 piedi al minuto. Ma lei, non essendo del mestiere, forse non sa cosa un rateo del genere significhi, e quindi non è in grado di contestualizzarlo. Parlare di questo genere di cose con i profani è molto frustrante, perché si corre il rischio di sentirsi dire che le spiegazioni sono assurde, da persone che non sono mai nemmeno entrate in un cockpit di qualcosa più grande di un Cessna, mentre gente come me, lo ha fatto centinaia di volte, ha volato manovre simili ogni giorno, ed ha osservato piloti in addestramento farlo al simulatore. Il mio mestiere consiste nell'insegnare queste manovre, giudicarle e correggerle.

Forse capirà perché non prendo molto sul serio la sua opinione che le mie spiegazioni siano "assurde".

Ma lei è ovviamente libero di pensare quello che vuole, e di formarsi opinioni anche su cose di cui sa pochissimo. IL mondo va così, tutti ne sanno di più del CT della Nazionale, di più del medico, dell'ingegnere, e, anche , del pilota.

In attesa di un commento del suo amico, le mando tanti saluti.
Giulio

stuarthwyman ha detto...

...intanto:
inserisca nel motore di ricerca:

Jets were scrambled 129 times

http://www.google.it/search?sourceid=navclient&hl=it&ie=UTF-8&rlz=1T4GGIC_itIT251IT251&q=Jets+were+scrambled+129+times

stuarthwyman ha detto...

...premesso che non sono l'unico, che in quanto non-pilota di Boeing 757 e senza esperienza di simulatore di volo per PC, non crede alle manovre del boeing 757 al Pentagono fatte da "Hanjur", qui di seguito riporto una lista di piloti, con eccezionale esperienza di volo, che hanno firmato petizioni chiedendo una nuova indagine sui fatti dell'11 settembre 2001:
http://www.patriotsquestion911.com/pilots.html

...la percentuale di piloti aumenta.:)

saluti

giulio ha detto...

Non mi stupisce che molti non-esperti possano credere ad ipotesi alternative, perché, come lei stesso mi ha dimostrato, certi concetti sono talvolta controintuitivi, e richiedono competenza specifica. Ma per fortuna nelle cose tecniche, quello che conta è il parere dei tecnici, non dei profani.
Il mondo è pieno di gente male informata e ignorante dei più vari argomenti, che comunque difende strenuamente le proprie opinioni. Ma forse è giusto così.

Quanto ai piloti "dubbiosi", le faccio notare che solo in America ci sono forse cinquecentomila persone con brevetti di vario tipo, di cui decine di migliaia di piloti professionisti.
Quindi 100 piloti dubbiosi sono, quanto, lo 0,000015 per cento? Che corrisponde alla percentuale di piloti con problemi psichici, mentali, ecc. Ma con ciò non dico che siano pazzi...


Di questo passo, se dopo quasi sette anni siamo a questo punto, la "verità" trionferà fra un paio di millenni!

Le statistiche di intercettazioni che lei cita sono da contestualizzare, cosa che lei trova un po' ostica. Intercettare un velivolo con il transponder acceso, che non cerca di scappare, ma anzi cerca di farsi trovare, intercettare un velivolo che segue la rotta prevista, ma con il pilota privo di sensi, non è assimilabile a ciò che è successo l'11 Settembre. Ma lei, ha veramente letto i rapporti, quelli ufficiali, non le versioni "modificate" dai siti cospirazionisti?.

Come detto nel precedente post, ci sentiamo quando torna il suo amico.
Devo andare in America a ritirare la mazzetta dalla CIA :)
Cordiali saluti

Giulio

stuarthwyman ha detto...

Lei scrive che Hanjur "avendo sbagliato la quota, si è trovato troppo alto per poter picchiare direttamente sul bersaglio, perché avrebbe avuto bisogno, stando ai dati disponibili, di un rateo di 10000 piedi al minuto. Ma lei, non essendo del mestiere, forse non sa cosa un rateo del genere significhi, e quindi non è in grado di contestualizzarlo. Parlare di questo genere di cose con i profani è molto frustrante, perché si corre il rischio di sentirsi dire che le spiegazioni sono assurde, da persone che non sono mai nemmeno entrate in un cockpit di qualcosa più grande di un Cessna, mentre gente come me, lo ha fatto centinaia di volte, ha volato manovre simili ogni giorno, ed ha osservato piloti in addestramento farlo al simulatore. Il mio mestiere consiste nell'insegnare queste manovre, giudicarle e correggerle."

Rispondo:

Mi significhi, come ha fatto con il resto (...di cui ne ha confermato la mia comprensione), cosa significhi un rateo di discesa di diecimila piedi al minuto!!!:)
E' impossibile?!

saluti

stuarthwyman ha detto...

Lei scrive:

"Ma lei è ovviamente libero di pensare quello che vuole, e di formarsi opinioni anche su cose di cui sa pochissimo. IL mondo va così, tutti ne sanno di più del CT della Nazionale, di più del medico, dell'ingegnere, e, anche , del pilota."

Rispondo

Ne discuto con lei appunto per approfondire le mie lacune e per arricchire il mio blog di informazioni che grazie al suo aiuto possono ritornare utili ai ricercatori...
E' chiaro che nel momento in cui le affermazioni che lei fa non sono supportate dalle variabili consone al caso specifico non posso rivedere la mia opinione...

saluti

giulio ha detto...

Lei non molla, un vero mastino!
Ma forse ci stiamo avvicinando...

Un problema fondamentale quando si parla di cose tecniche: se tutti e due gli interlocutori sono esperti, il problema non si pone, poiché dispongono di una "lingua comune". Uno parla di trim, di rateo, di bank, e l'altro sa esattamente cosa significano. Ma se uno dei due non è un esperto, allora non si ha un dialogo, ma un'esposizione seguita da delle domande più o meno ingenue.

Poi subentra la fiducia.
Faccio un esempio stupido: supponiamo che io vada dal mio dottore e lui mi dica che devo farmi operare. Gli faccio qualche domanda, lui risponde in termini che io possa capire (non ho una laurea in medicina) e poi vado in ospedale. Se però non mi fido, comincio a fare domande, lui risponde, io non accetto le sue risposte in base a preconcetti basati su mie impressioni, cose lette su Salute, trasmissioni TV. Allora lui cerca di entrare nel tecnico, ma io, non avendo una preparazione, non riesco a stabilire se lui mi prende in giro o no.

In pratica, la mia diffidenza è causata dalla mia impreparazione, e la mia impreparazione mi impedisce di capire le spiegazioni, e di tacitare la mia diffidenza. Non se ne può venire fuori, se non con un atto di fede (in questo caso verso di me, si figuri!!!) oppure fare un corso accelerato di pilotaggio, controllo del traffico aereo, tecnica radar, in sostanza tutto quello che io ho fatto in qualche decennio di vita professionale.

Così può verificare di persona.
Vede, io SO che la maggior parte delle teorie che circolano in rete sono scemenze, come un chirurgo capirebbe gli errori che fanno gli sceneggiatori di ER, per esempio ( non so se li fanno, è un esempio, io prenderei tutto per oro colato...)
E lo sanno tutti i miei colleghi piloti che mi danno del matto quando sanno che passo le sere a scrivere articoli di "divulgazione"
Mi dicono " (accento romanesco) aa Giù, ma ci hai tempo da perde' co quelli? tanto non li cunvinci, ssò ggente che parla de boing telecomandati!! che cce capicono de aerei?"

Non è un caso che ci siano così pochi piloti italiani che sono attivi sulla rete rispetto all'argomento 11 settembre: chi ha gli strumenti ha già capito, quelli che non li hanno, siccome non li hanno,(e sono prevenuti) non capiranno le spiegazioni.

Io non la penso così, ed il mio contributo cerco di darlo.

RATEO DI DISCESA: un rateo di discesa di diecimila piedi al minuto è elevatissimo, un rateo elevato in condizioni normali può essere 4000, 5000 piedi al minuto. Stiamo parlando del doppio di un rateo considerato già alto. Per produrre un rateo così, ammesso che ci si arrivi,(io non sono mai sceso con un aereo civile a 10000 piedi al minuto)si deve agire sul volantino, sul trim (in maniera corretta), sugli aerofreni, ed anche sul carrello, probabilmente,. Questo si che sarebbe stato da indagare, se una schiappa come Hanjur avesse dato prova di una padronanza così avanzata del mezzo!

Da considerare poi, che se i dati sono corretti, alla quota a cui era, se Hanjur avesse tentato di puntare il Pentagono direttamente, lo avrebbe visto scomparire sotto il muso,( perché andava a più di 5 miglia al minuto) rendendo pressochè impossibile "mirare".

Una manovra ad altissima possibilità di fallimento,impossibile da "salvare in corner", molto meglio una stupida virata in discesa.

Spero di essere stato chiaro nella mia esposizione.

Un'ultima cosa: quando dico, in uno dei miei ultimi post, che Hanjur ha colpito per un pelo, intendo dire che per un pelo non ha fallito.
Hanjur ha colpito quasi in pieno un edificio, come lei ha fatto giustamente notare, ma al termine di una manovra con una cinematica tale che sarebbe bastata una variazione infinitesima di un piccolissimo parametro, e andava sul prato.

Cioè, un mezzo millimetro di spingi tira spingi in più o in meno, e a quella velocità andava chissà dove.
Non penso che Hanjur fosse veramente "in controllo" dell'aereo, negli ultimi istanti, un pivello a bassissima quota a 200 e passa metri al secondo. Ha avuto fortuna a colpire il Pentagono, in un punto qualsiasi.


La saluto di nuovo,
potrei non essere in grado di continuare questo scambio, per questioni di lavoro.

Mi faccia sapere quando arriva il suo amico, lui avrà la competenza e, importante, la sua fiducia. E allora la cosa si farà veramente istruttiva per tutti.

Cordiali saluti!

Giulio

stuarthwyman ha detto...

Lei dice:

“Non mi stupisce che molti non-esperti possano credere ad ipotesi alternative, perché, come lei stesso mi ha dimostrato, certi concetti sono talvolta controintuitivi, e richiedono competenza specifica. Ma per fortuna nelle cose tecniche, quello che conta è il parere dei tecnici, non dei profani.”

Rispondo:

Non stupisce neanche a me dopo aver letto certi giornalisti informatici scrivere di ingegneria strutturale… talvolta s’incontra anche chi di esperienza nel campo specifico ne ha e potrebbe contribuire, ma non lo fa… Così gira il mondo!

Lei dice:

“Il mondo è pieno di gente male informata e ignorante dei più vari argomenti, che comunque difende strenuamente le proprie opinioni. Ma forse è giusto così.”

Rispondo:

Condivido, ma mi rattristo nel constatare che questa gente non ha una valida alternativa cui propendere, sotto tutti i punti di vista, in cui riporre soddisfazione ai propri quesiti…

Lei dice:

“Quanto ai piloti "dubbiosi", le faccio notare che solo in America ci sono forse cinquecentomila persone con brevetti di vario tipo, di cui decine di migliaia di piloti professionisti.
Quindi 100 piloti dubbiosi sono, quanto, lo 0,000015 per cento? Che corrisponde alla percentuale di piloti con problemi psichici, mentali, ecc. Ma con ciò non dico che siano pazzi...
Di questo passo, se dopo quasi sette anni siamo a questo punto, la "verità" trionferà fra un paio di millenni!”

Rispondo:

La lista che le ho citato sono un centinaio di persone piloti con migliaia di ore di volo alle spalle che hanno messo la propria faccia per dire che non credono agli eventi per come spiegati, ne abbia un esempio in:
- Balsamo 4.000 ore di volo
- Stanish 15.000 ore di volo
- John Lear 19.000 ore di volo su oltre 100 aerei (quello dell’industria Learjet)
- Wittenberg 30.000 ore di volo (ha pilotato i due UA)
- Kolstad 23.000 ore di volo
e molti altri ancora, di cui lei sicuramente avrà letto l’esperienz, a dato che le ho passato il link nel commento sopra. Tutti loro non credono alle manovre di Hanjur, come del resto me, da profano, come lei ha fatto notare, quale sono…
Il commento che ha fatto lei sulla percentuale è sicuramente ironico, perché non ha nessun riscontro reale, infatti su oltre cinquecentomila piloti che ci sono in America, questi cento si sono alzati in piedi dicendo che non credono ai racconti da “film” delle autorità governative e vogliono chiarezza in merito ai fatti dell’11 settembre 2001.
Il fatto che poi, ancora con ironia, cerca di declassare l’intervento di questi piloti, in quel modo, francamente, me lo lasci dire, lo comprenderà anche lei, la dequalifica visibilmente dal lato professionale… Non perché stiamo parlando dell’11 settembre, poteva anche essere l’ultimo operatore ecologico, che dava di quegli apprezzamenti che lei ha espresso a dei suoi colleghi e tanto il concetto era il medesimo…
A mio avviso, lei ha commesso un errore… o anche qui bisogna essere esperti, per notarlo?!;)
Il tentativo di sminuire poi le percentuali è un altro intento di cui non ne capisco il nesso: questi cento piloti se mai rappresentano una statistica… Comunque, faccia lei! Ho già ribadito che non tenterò di persuaderla da quelle che sono le sue opinioni…

Lei dice:

“Le statistiche di intercettazioni che lei cita sono da contestualizzare, cosa che lei trova un po' ostica. Intercettare un velivolo con il transponder acceso, che non cerca di scappare, ma anzi cerca di farsi trovare, intercettare un velivolo che segue la rotta prevista, ma con il pilota privo di sensi, non è assimilabile a ciò che è successo l'11 Settembre.”

Rispondo:

Indubbiamente la sua dialettica è ben allenata!:)
Le ho inviato un link in cui può rintracciare le fonti di 129 scramble avvenuti tra l’ottobre del 2000 e l’ottobre del 2001, scrive che io trovo ostica la contestualizzazione (evidentemente per via delle mie critiche alle sue affermazioni nel contraddittorio con Sagadevan… sigh!), e ora lei sostiene che, facendomi notare 2 (due!) scramble, di cui uno a transponder acceso e l’altro con pilota privo di sensi, costituiscano la totalità degli interventi…
Ma tra i commenti, io non avevo fatto alcuna insinuazione, anzi, considerai che sarebbe stato interessante appunto conoscerne i singoli contesti!
Per quanto riguarda i 4 voli, non tutti hanno spento il transponder, come lei ben saprà, infatti UA175 cambia soltanto il codice, nonostante tutti sono stati anticipati da “disfunzioni” all’apparato radio… rientrando dunque nelle normali procedure di scramble per scorta.
http://209.85.135.104/search?q=cache:lDG2WoAlr8AJ:www.9-11commission.gov/report/911Report_Ch1.htm+we+have+some+planes&hl=it&ct=clnk&cd=1&gl=it

Lei dice:

“Ma lei, ha veramente letto i rapporti, quelli ufficiali, non le versioni "modificate" dai siti cospirazionisti?.”

Rispondo:

Perché questa domanda? Che centra?

Lei dice:

“Come detto nel precedente post, ci sentiamo quando torna il suo amico.”

Rispondo:

Per me, possiamo sentirci quando vuole, lei è benvenuto in qualsiasi momento! (…non è il mio amico che torna, sono io che vado dal mio amico.:))

Lei dice:

“Devo andare in America a ritirare la mazzetta dalla CIA :)”

Rispondo:

Ognuno si guadagna il pane come meglio crede …!;)

L’altro commento scritto da lei successivamente:

lei dice:

“Ma se uno dei due non è un esperto, allora non si ha un dialogo, ma un'esposizione seguita da delle domande più o meno ingenue.”

rispondo:

Nel caso, comunque, è bene notare che i piloti cosiddetti “debunker” delle “teorie alternative”, hanno vita difficile con i piloti che non credono alla “VU”… I profani, quale sono io, che cercano tuttavia di comprendere le argomentazioni di entrambi gli schieramenti possono farsi un’idea dei contraddittori dibattimentali e arricchire le proprie conoscenze…

lei dice:

“Non se ne può venire fuori, se non con un atto di fede (in questo caso verso di me, si figuri!!!) oppure fare un corso accelerato di pilotaggio, controllo del traffico aereo, tecnica radar, in sostanza tutto quello che io ho fatto in qualche decennio di vita professionale.”

rispondo:

Beh! …se lei porta delle tesi inconfutabili è impossibile che io argomenti contrastandola, ma finora la mazzetta non mi sembra abbia meritato lautamente la “mazzetta”…!;) …non è questione di fede!

lei dice:

“Non è un caso che ci siano così pochi piloti italiani che sono attivi sulla rete rispetto all'argomento 11 settembre: chi ha gli strumenti ha già capito, quelli che non li hanno, siccome non li hanno,(e sono prevenuti) non capiranno le spiegazioni.”

L’affermazione cozza terribilmente con la presenza dei piloti della lista in alto…!

lei dice:

“Io non la penso così, ed il mio contributo cerco di darlo.”

rispondo:

E infatti e per questo che è degno di tutta la mia attenzione…

“RATEO DI DISCESA: un rateo di discesa di diecimila piedi al minuto è elevatissimo, un rateo elevato in condizioni normali può essere 4000, 5000 piedi al minuto. Stiamo parlando del doppio di un rateo considerato già alto. Per produrre un rateo così, ammesso che ci si arrivi,(io non sono mai sceso con un aereo civile a 10000 piedi al minuto)si deve agire sul volantino, sul trim (in maniera corretta), sugli aerofreni, ed anche sul carrello, probabilmente. Questo si che sarebbe stato da indagare, se una schiappa come Hanjur avesse dato prova di una padronanza così avanzata del mezzo!”

rispondo:

Indubbiamente è elevatissimo… con quell’aereo. Ci credo che lei non ha portato un velivolo civile a quel rateo un aereo civile! Se in quel rateo di discesa deve azionare i comandi nella sequenza che lei ha riportato è anche vero che una stessa abilità doveva essere dimostrata nella virata di 330°: la virata nella maniera in cui è stata fatta, al rateo di discesa che ha scaturito (3000 piedi al minuto), ammetterebbe la possibilità che parimenti avrebbe potuto effettuare più facilmente una picchiata in vista dell’obiettivo… ma il pilota è lei, pertanto io da profano, posso suggerire un dubbio, ma non potrei sviluppare e articolare meglio un’adeguata spiegazione… Considero però che regolarmente ratei di discesa superiori a quello che avrebbe potuto effettuare Hanjur vengono regolarmente fatti da Boeing e Airbus, ciò mi fa comprendere che il limite strutturale e la manovrabilità dell’aereo non decadono, come vorrebbe farmi intendere invece lei, con l'inasprirsi dell’angolo di beccheggio…

lei dice:

“Da considerare poi, che se i dati sono corretti, alla quota a cui era, se Hanjur avesse tentato di puntare il Pentagono direttamente, lo avrebbe visto scomparire sotto il muso,( perché andava a più di 5 miglia al minuto) rendendo pressochè impossibile "mirare".”

rispondo:

Si trovava a 8200 piedi circa, se i dati sarebbero corretti… e in un minuto avrebbe potuto perseguire l’obiettivo perdendo quota più rapidamente che nella virata… con duemila piedi in meno rispetto ai diecimila anzidetti. (...e sarebbe, quantomeno, stato molto più credibile)

lei dice:

“Una manovra ad altissima possibilità di fallimento,impossibile da "salvare in corner", molto meglio una stupida virata in discesa.”

rispondo:

Del resto un’altissima possibilità di fallimento come l’altra, quella della virata a 330° che l’avrebbe portato sul sentiero dritto dritto sulla facciata. Con una doverosa precisazione, però: nella picchiata avrebbe potuto avere a disposizione più margine d’errore dato dall’enorme superficie sviluppata dall’obiettivo, sia sull’asse d’imbardata e beccheggio; mentre il margine d’errore disponibile, sul sentiero conseguito dopo la virata, sarebbe stato irrisorio poiché avrebbe consentito correzzioni limitatamente all’asse d’imbardata (…per le larghezza della facciata), ma infinitesimamente minime sull’asse di beccheggio (data l’altezza di 4 piani + 1 della facciata). Considerato che come condividiamo entrambi sull’abilità di Hanjur, che fosse scarsa; dai resoconti ufficiali la velocità sarebbe stata elevatissima e come dice lei le correzioni fossero continue: rimane per me improbabile ritenere la manovra comunemente riconosciuta ufficialmente, più facile rispetto alla semplice picchiata…

lei dice:

“Spero di essere stato chiaro nella mia esposizione.”

rispondo:

Chiarissimo!

lei dice:

“…ma al termine di una manovra con una cinematica tale che sarebbe bastata una variazione infinitesima di un piccolissimo parametro, e andava sul prato.
Cioè, un mezzo millimetro di spingi tira spingi in più o in meno, e a quella velocità andava chissà dove.”

rispondo:

Infatti!

lei dice:

“Non penso che Hanjur fosse veramente "in controllo" dell'aereo, negli ultimi istanti, un pivello a bassissima quota a 200 e passa metri al secondo. Ha avuto fortuna a colpire il Pentagono, in un punto qualsiasi.”

rispondo:

Non credo alla fortuna, perché bisognerebbe credere alla fortuna anche nel caso della defaillance della difesa aerea e di molte altre variabili similmente fortunose…

lei dice:

“La saluto di nuovo, potrei non essere in grado di continuare questo scambio, per questioni di lavoro.”

rispondo:

Ne sono dispiaciuto.

lei dice:

“Mi faccia sapere quando arriva il suo amico, lui avrà la competenza e, importante, la sua fiducia. E allora la cosa si farà veramente istruttiva per tutti.”

rispondo:

Se lei fosse così gentile da indicarmi i materiali da sottoporre alla sua attenzione, potremmo tra qualche mese affrontare una discussione seria, ammesso che il mio amico non condivida quanto lei afferma…

Un caro saluto.
Stuarthwyman

PS
non me ne voglia se a tratti posso esserle sembrato irriverente o duro, ma ho ritenuto le mie risposte adeguate ai toni imposti.

stuarthwyman ha detto...

Lei ha idea di quante ore di volo, Hanjur avesse speso al simulatore?

saluti
stuarthwyman

giulio ha detto...

Una cosa al volo, nei pochi minuti che ho:

Pilots for truth dice:

Pilotsfor911truth.org does not make the claim that "No Boeing 757 hit the
Pentagon". We have analyzed the Flight Data Recorder data provided by the
NTSB and have shown factual analysis of that data. We do not offer theory.
While we do not make this claim in these words, the analysis we present on
the basis of the NTSB's own data factually contradicts the official account
that Flight 77 hit the Pentagon--if trends are continued beyond end of data
records--and therefore supports the inference that American Airlines Flight
77 did not hit the building based upon that data.

http://pilotsfor911truth.org
/article_corrections.html


Con uno po' di acrobazie verbali non dicono che "nessun aereo ha impattato il Pentagono", non potendo negare la mole di prove indipendenti (testimoni, rottami, aereo decollato e mai tornato, corpi, ecc.), ma dicono che esistono delle discrepanze tra i dati NTSB del FDR e i dati NTSB della traiettoria.
Queste discrepanze,dicono, se prese così, farebbero arrivare alla conclusione, anche per loro assurda, che l'aereo non poteva impattare il Pentagono.
La discrepanza nasce da una loro errata interpretazione dei dati FDR, cosa già affrontata in maniera incisiva nel 2006. E' una cosa MOLTO tecnica.
Balsamo dice:

Originally Posted by Balsamo
We never claimed that the information "proves" anything and have stated as such on many radio/television interviews. What we do "claim" is that the data provided by the govt does not support the govt story of an impact with the pentagon.

Ultima cosa:

John Lear è quello che afferma che gli USA hanno delle miniere segrete sulla Luna e su Marte.
Inserisca Lear moon su youtube.

I dati relativi ai piloti negli USA sono: 600.000 in totale, di cui centoventimila piloti di linea e professionali.

La comunità dei pilots for truth è considerata una curiosità da baraccone, negli ambienti professionali di tutto il mondo.

Appena ho tempo, vorrei discutere con lei una osservazione che ha fatto, che ritengo molto acuta ed interessante.
Devo scappare! Mi perdoni. Ci sentiamo tra qualche giorno/settimana.

Buon lavoro!

Giulio

stuarthwyman ha detto...

secondo i PFT l'aereo sarebbe stato appunto 100 metri più in alto rispetto al punto d'impatto, ciò, a suo dire, da un'errata interpretazione dell'FDR...

Riguardo i 120.000 piloti professionisti in USA nel centinaio linkati alla lista che le ho segnalato, credo che prima d'esser definito un "fenomeno da baraccone"(...e vorrei averne la certezza che lo fosse, glielo assicuro!), si debba per lo meno spere chi lo definisca tale.

Di conseguenza dubito che la totalità dei 120.000 piloti profsionisti USA abbia analizzato i documenti dell'FDR per esprimere un'opinione così netta...

lei dice:

"Appena ho tempo, vorrei discutere con lei una osservazione che ha fatto, che ritengo molto acuta ed interessante."

rispondo:

credo di aver capito a cosa si riferisce. Se è come credo, questa sarà una discussione altrettanto interessante, quanto quella che ci ha portato fino a questo punto.

saluti

stuarthwyman

Anonimo ha detto...

signor bernacchia sa dove si possono trovare in rete informazioni sul sistema di controllo US al 2001?
La coast list sa per certo non essere presente anche nei sistemi US del 2001? (se le mi dice di saperlo per certo io le credo)
Nel caso di UA93 non trova quantomeno strano che, benchè il CTA abbia praticamente segnalato subito che trattavasi di dirottamento, la catena informativa che doveva portare ad avvertire il NEADS/NORAD non sia scattata?
Il caso di AA11 e di Scoggins dimostra come un CTA in casi anomali può e deve improvvisare risposte efficaci (Scoggins non seguì il protocollo standard e chiamò direttamente il NEADS/NORAD).
Il centro di New York quando decise di chiamare il comando FAA (seguendo la catena gerarchica) per avvertirli del dirottamento di UA175 si sentì rispondere che non potevano starli a sentire perchè stavano gestendo il dirottamento di AA11. Questo è quello che dice la VU. Le sembra credibile? Ce li vede dei controllori, sicuri di un dirottamento di un proprio aereo in atto,non reagire con forza ad una siffatta risposta da parte del comando FAA.
Senza arrivare ad ipotizzare complotti complicatissimi trovo che qualche dubbio nella ricostruzione ufficiale possa esserci.
La ringrazio sin d'ora delle eventuali risposte.
rdr

stuarthwyman ha detto...

ciao e benvenuto anonimo...

Ti riferisci a SIGINT?

giulio ha detto...

Stuart, passiamo al tu, ti va? Appena posso ti mando una email con un po' di considerazioni che vorrei condividere. Devi avere un po' di pazienza, ho molto poco tempo.

Per anonimo, grazie per le domande e per il tono civile. Anche per te ho poco tempo, porta pazienza.

Coasting list: discorso complesso, e forse inutile. Una traccia va nella coasting list se per un tot di battute non viene rilevato il secondario (segnale transponder). Se il segnale viene ripreso,(entro certi parametri di tempo) la traccia ritorna da sola nella rappresentazione principale (schermo); altrimenti rimane nella c.l.
L'operatore ha un menù dal quale sceglie cosa fare di ciascuna traccia nella c.l.
E' normale che alcune tracce vadano nella c.l., per esempio quelle uscite dall'area di competenza del controllore. In questo caso il controllore cancella la traccia che si è trasferita nella c.l.
Se un contatto transponder è perso definitivamente, avere un tag di esso nella coasting list non aiuta in nessun modo a sapere dove l'aereo sia andato, geograficamente parlando. Ecco perché dicevo che il discorso coasting list non porta da nessuna parte. Può solo influire su quanto rapidamente il controllore si accorge che gli è sparita la traccia secondaria. Ma si parla comunque di secondi in più o in meno.
Hai visto il film United 93? Dà una bella idea della confusione che si creò l'11 settembre, con il verificarsi di 4 dirottamenti contemporanei nella stessa area, evento mai accaduto. Bisogna sempre ricordare che l'idea di un dirottamento suicida era l'ultima cosa che i controllori pensavano, (infatti pensarono ad un incidente, inizialmente) ed addirittura si potrebbe dire che fino al secondo impatto sulle torri essi avessero tutte le ragioni di pensare che il PRIMO impatto fosse solo un dirottamento tradizionale finito male.
Contattare le autorità militari, senza sapere magari dove fossero gli aerei, e QUALI fossero quelli pericolosi, in un mare di MIGLIAIA altri aerei che erano presenti, poteva non essere una priorità molto sentita, dal momento che una intercettazione non era MAI finita nell'abbattimento del bersaglio, nella storia degli Stati Uniti. (al contrario dell'URSS, che abbatté un B747 della Korean solo perché aveva sconfinato per errore).
Ricorda che ci fu incertezza su quale aereo/aerei fossero coinvolti, e solo quando fu chiaro che era in atto un attacco massiccio ci fu il si salvi chi può.
Non si sapeva quanti aerei fossero coinvolti, e la difesa aerea intercettò centinaia di aerei (dopo gli attacchi) identificandoli uno per uno, assicurandosi che non fossero una minaccia. Un mio collega (italiano), all'epoca al pentagono, mi raccontò di come le varie basi aeree, non di allarme, e quindi senza aerei pronti, fecero miracoli allestendo velivoli a tempi di record, ma nelle ore successive agli attacchi, quando era tutto troppo tardi.
Leggiti nei rapporti ufficiali la descrizione della sequenza dei dirottamenti, con tutti i dubbi, i malintesi, la disperata ricerca di dare un senso a quella giornata.

In realtà a mio avviso il piano dei terroristi è stato pensato da delle teste di primissimo livello (ce ne sono anche nei paesi arabi, non dobbiamo pensare che solo noi bianchi siamo furbi, anzi...)che conoscevano i meccanismi molto bene, come li conosceva qualsiasi professionista nel campo del volo. Col senno di poi, non si può che dire: terribilmente semplice e micidiale.

Ecco perché faccio fatica a seguire le teorie alternative: un piano così diabolicamente semplice ed efficace, che sfrutta tutti i punti deboli che col senno di poi si vedono chiaramente, rispetto ad una cospirazione mostruosa e complicatissima, con centinaia di persone, pali della luce minati, esplosivi ignifughi per minare le torri, pod, miliardari che ordinano ai pompieri di abbattere palazzi, di fronte alle telecamere...
La stupidità, l'invidia tra i servizi (FBI,CIA,polizie locali, DoD)è più che sufficiente a spiegare le inefficienze del pre-11 settembre.

Ci sono aspetti da chiarire, ma solo, direi io, per la cronaca, e non perché io mi aspetti di scoprire chissà cosa. Ma il discorso si fa lungo, magari un'altra volta...

Un saluto a tutti

Giulio

stuarthwyman ha detto...

...ok Giulio!

Attendo la tua mail, ma sarei contento se i particolari tecnici rimanessero pubblicati tra i commenti, mentre per le comunicazioni personali la mail va bene.

ciao
stuarthwyman